大公报  随着珠三角港口的崛起，香港葵青码头的竞争力大不如前，随后珠三角企业向中西部转移，更直接导致作为整个物流供应链末端的跨境货柜车运输业深陷苦境。香港货柜车主联会主席梁根权接受本报专访时表示，行业已经到了举步维艰的时候，不少行家都在「食老本」，可以说是在「挨紧」。他预期，明年陆路运输市场并不乐观。

内地与香港跨境货柜运输业务从昔日的辉煌走向夕阳似乎已成事实。梁根权介绍，行业在上世纪九十年代初兴旺时，跨境货柜车有1.5万辆，每部车每月营业额达15至20万元，司机月入3至5万元。现在，货柜车仅余不足7000辆，每部车每月营业额只有6至7万元，司机月收入降到1至2万不等。

货源分流多竞争力弱

从货源方面来说，香港货柜车主联会副主席、汇丰货运服务有限公司董事总经理陈富泉表示，行业饱受内忧外患，货柜量大幅萎缩。内忧是行业本身竞争力不足，陆路运输被水路运输抢走货源；外患则是深圳东西两港的崛起，从香港手上「抢走」大量货源。他坦言，香港人工高、地贵、政府扶助少，竞争力明显不足，加上地理位置不利，被周边港口「拦截抢货」，东边来货进入盐田港，西边来货进入蛇口港，货物被严重分流。

他进一步指出，深圳近年也要面对周边港口挑战，当地政府把东西两港都交给盐田港集团统一管理，从而引导良性竞争，减少「自相残杀」，这种做法值得香港学习。

对于2016年落成的港珠澳大桥，陈富泉认为，大桥能增加人流，但物流业不会受惠。他解释，若珠海、中山等地货物来港出口，一般选择水路运输，因为水运的量大、成本低。他说，现在油费高企，除非政府补助路桥费，否则没有优势，但补助机会很微。

旺季结业今年特别多

香港货柜车主联会秘书长林海达表示，行业今年涌现「结业潮」，不少行家选择结业。他指出，往年很少出现行家在7、8月「旺季」结业，但今年特别多。

近年欧美订单大幅下跌，加上部分内地生产线外迁东南亚，货量大幅下跌，货运公司也入不敷出。他说，很多行家已经「撑不下去」。公司倒闭，业内竞争减少，将衍生更多问题，而相关行业，如维修商、货仓等都会被牵连。

当问及今年会不会出现圣诞旺季时，林海达无奈表示，今年一定不会出现圣诞旺季，过去几年也没有出现了。他解释，为了方便提前准备，往年客户会提前一两个月下圣诞订单，但随着科技、通讯快速发展，现在的客户都倾向下急单，公司要非常灵活才能接到生意。

司机短缺老龄化严重

在货柜车司机方面来说，现时司机严重短缺，平均年龄已达50岁以上，老龄化严重。陈富泉说，收入低迷是无法吸引「新血」的主因。而且货柜车对司机的要求较其他营运车辆高，除开车技术外，司机还要到码头验收货柜，需要一定经验。加之工作时间长，「有开工无放工」，如遇过关查车或到工厂没有工人搬货等多种不确定性因素，司机下班时间无法保证。

他表示，联会曾向政府建议放宽入行要求，持有私家车牌者接受训练合格后，即可驾驶码头内的货柜拖头，而码头内已持有货车牌者就可以重回街车市场，从而纾缓码头内机械驾驶员短缺问题，但建议却多次被港府拒绝。

他强调，这种做法已有先例，深圳盐田港2年前已实施，汇丰货运在盐田港有约200名货柜车司机，其中10%就是通过这种形式聘用的，证明这种做法的确有助缓解司机短缺情况，希望港府能考虑接纳。

展望未来，梁根权并不乐观。他说，美国推QE3并且将低息延至2015年，已预示市场复苏需时，加上欧洲仍有隐忧，香港作为转口港，非常被动。

「航空货运业是衡量物流业兴旺的指标。航空货量下跌，整个物流业一定也在走下坡；航空货量上升，则整个物流业的收入也会随之上升。」他说。

他认为，若行业不能得到两地政府扶助，明年前景依然看不到曙光，期望政府能多作支持。