现代物流报  从秦皇岛港到宁波港，一吨煤炭的运费，从海运业最红火时的150元/吨一下子跌到了如今的26.7元/吨，而一艘万吨级船舶的运输成本至少在30~40元/吨。船越开越亏钱，停着不开也要养人、养船，很多企业想卖掉船退出“航运江湖”，没人愿接这烫手的山芋。

在水运运力规模占全省总运力约四分之一的宁波，144家航运企业中，38%的水运企业赢利持平或亏损。但就是在这样的背景下，有企业通过开辟国际航线、做实国内集装箱业务、发挥特色运输优势，完善拓展产业链等方式，谨慎投入、大胆创新，实现了平稳发展。

凭国际航线实现逆市增长

龚树钢的办公室窗台上，摆着“远胜56”轮的船模，这艘才下水一个多月的散货轮，初步估计已为公司创造了100万元左右的利润。这个数字在如今这个时节，绝对令同行们艳羡不已。

今年6月初，宁波国创集团旗下宁波商轮公司57000载重吨的“远胜56”轮，开始了它的菲律宾首航。

“要想跑国际航线，首先硬件要过关，船舶必须是CCS级（中国船级社认证）。一艘CCS级船舶的造价要比同样吨位的ZC级船舶造价高出2000多万元。我们在2008~2009年期间，一口气造了4艘CCS级船舶，成本差不多高出8000万元。而且，我的船决不挂‘方便旗’ （在船舶登记宽松的国家进行登记，并悬挂该国国旗）。”国创集团总裁龚树钢告诉记者，“那个时候，很多同行笑我傻。看看现在，我们觉得我们做对了。”

“目前国际航线的运价比国内航线稍好，我们受这一轮航运危机的影响较小，说明4年前我们选择‘走出去’的决策是正确的。”龚树钢说。

据龚树钢介绍，早先，国创集团旗下的船队也是以国内沿海散货船为主营业务。尽管龚树钢表示并非有意为之，但从2008年开始，企业的发展方向开始调整，从国内沿海转向国际远洋航线。

现在，国创集团旗下共8艘船，其中5艘为CCS级船，总运力超过20万吨，船龄最老的也是2008年下水的“新船”。接下来的8月和9月，国创集团还将有38000吨和35000吨两艘CCS级的新船下水，投入国际航线。目前企业主营的国际航线是东南亚、印度及俄罗斯等国家和地区。

“在经济危机中，通往新兴市场的航线上依然有机会。我们现在从东南亚、印度、俄罗斯等地区和国家运回煤炭、矿砂、木材，国内出口的则是水泥熟料、钢材等建材，以及各种用于基础建设的大型设备。”龚树钢说，“这和许多年前我们进口设备出口资源，也不一样了。”目前，宁波还有天盛海运、银星海运、丰华船务等民营企业开辟了国际航线。

除了开拓国际航线，国创集团也开始从单纯的运输业务发展到贸易和物流领域。“我们成立了物流公司，组建了强大的揽货团队，建立了完善的揽货系统，为自己揽货，这样既能确保自己的船队有货可运，还有可能为其他公司配货。”龚树钢说，“这个时候，没人再会说我傻了。当客户与物流公司谈生意时，一看你还拥有自己的国际航运船队，而且悬挂的是中国国旗而并非‘方便旗’，就会格外信任你。”

此外，国创集团还开始涉足贸易。通过贸易介入到对资源的控制，既完善了公司的产业链，又盘活现金流，增强了抵御航运风险的能力。

在国创集团所在的宁波鄞州区，港航部门通过“退二进三”产业规划、引导航运企业集聚发展，运力从2007年的7万吨快速增长到了40万吨，在航运业持续低迷的形势下，成为宁波航运增长最快的区域之一。

内贸运输大有商机

就在许多航运企业抱怨船多货少，担心运价跌跌不休的时候，宁波利信物流有限公司却在考虑要不要提高运价。“我们不能说没有受到危机的影响，但我们所经营的内贸集装箱运输业务，受到的影响相对较小。”利信物流有限公司市场部的负责人邢成成说。

利信物流主营内贸集装箱航运业务，宁波到营口的南北方航运是其主要航线。“从北往南运的是产自东北的大米、大豆等粮食以及钢铁等工业原材料；从南往北运的，有慈溪的家电、富阳的纸、余姚的榨菜、绍兴的黄酒、永康的防盗门、纳爱斯的日化用品。这个季节运得最多的是洗衣机和防盗门。到了冬天，这些商品在东北地区的需求特别大。”邢成成说，“不管经济形势怎样糟糕，该吃的还是得吃，该用的还是得用，这就是内需的作用。”

为了满足钢铁原材料的运输需求，这家公司还推出了集散同船的业务，固定两天一个班次，最大程度上克服了水路较公路、铁路速度慢的弱点，这些特色服务为公司留住了不少大客户。

从宁波市港航管理局了解到，今年上半年，宁波水路集装箱运输继续保持较快增长。共完成集装箱水路运输量63.1万标准箱，为去年同期的135.1％。其中沿海运输58.6万标准箱，为去年同期的146.1%。

与此同时，宁波港的目光也在从国际转向国内。宁波港集团也积极推进内贸中转基地建设、发展多式联运，在巩固已有内贸航线的基础上，今年以来，宁波港新“牵手”内贸船公司3家，新开内贸航线4条，内贸航线总数达32条。上半年，宁波港内贸集装箱吞吐量达80万标准箱，同比增长22.7%，增幅超过外贸箱。

中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委主任刘湖南说，以内需为导向型的经济，将影响中国的货源结构，在外贸形势严峻的背景下，内贸集装箱运输将成为中国港口业新的增长热点。

航运危机不能全怪经济形势

“其实，这一轮航运危机也并非是全军覆没。现在国际航线比国内航线好一点，集装箱运输比散货运输好一点，其中受影响最大的部分是国内散货运输。”宁波港航管理局运管科的工作人员介绍，“我们的统计显示，停航船舶主要为5000~20000吨的以煤炭运输为主要业务的船舶。这说明其他类型的船舶还在跑运输。”

“现在的航运危机主要源自于几年前的造船狂热。在2006~2007年之间，一艘散货船的投资成本当年就能赚回。看到那么赚钱，许多人不管懂不懂航运，把大把大把的钱投到航运业上，渴望‘一本万利’。”宁波百洋船务有限公司总经理叶建江回忆说，“说实话，当时我也很动心，但最后还是忍住了诱惑，没敢投钱到散货船上。”

百洋船务多年来一直坚持油品运输。目前通过与大客户锁定长期运价，企业业务较为稳定。公司还打算在适当的时机，再购买一条油轮，扩大业务。另外，公司又将目光瞄向了航运电子商务，准备在这方面加大投资，实行公司的转型升级。

市场在任何时候都不可能是黑暗一片，也不可能导致企业“全军覆没”。这个道理同样适用于航运业。航运企业的“船长们”，对这轮来势汹汹的航运危机如何“危中寻机”颇多感悟。“危机反映出目前国内航运业发展，仍然处于粗放阶段。”龚树钢说，“比如在‘走出去’发展的问题上，政府其实非常支持。但是，国内船东要想运营国际航线，准备还不够充分。硬件上，大多是跑国内沿海的ZC级船。软件上，国内船东对于国际贸易、国际海运市场还非常生疏，在面对经过数百年发展、严格遵循游戏规则的国际海运市场，国内很多船东也根本适应不了。”

业内人士也表示，航运业短时间内还难以摆脱目前整体经济的低迷。除了干散货需求的恢复需要时间，多余运力的消化也需要时间。而目前部分航运企业开始涉足贸易、建立揽货系统、争取“走出去”，都标志着运力结构、运输方式和贸易方式的转变，各种不同方向的创新也使航运企业随之开始分化。未来航运市场会更加注重成本与创新的比拼，而不会再是运力、运价上的无序竞争。