据美国农业部数据，9月份第二周的谷物运输平均燃油附加费率升至每节车厢每英里48美分，较一年前加权平均水平上涨153%。

 

　　铁路公司利用附加费收回大部分燃油支出，并将其与长途运费合并计算。

 

　　美国农业部9月10日报告显示，随着每英里费率上涨，附加费在玉米和大豆铁路运输总成本中的占比已从一年前的5%升至11%。对于正处于玉米和大豆收获初期的农户而言，这无异于雪上加霜。

 

　　随着美国与伊朗冲突推高原油及成品油价格，在运输需求增加之际，柴油燃油附加费在谷物运输成本中的比重也随之上升。每当铁路公司将额外成本转嫁给托运方（如从农户处收购谷物并通过铁路运输的谷物收购站），种植户通常会面临“基差”走弱，这意味着他们出售作物时获得的价格更低。

 

　　美国小麦协会主席加里·米勒沙斯基表示，当地谷物收购站基差比芝加哥期货交易所软红冬小麦期货及堪萨斯城硬红冬小麦期货低约70美分/蒲，而正常情况通常在40美分左右。

 

　　受对伊朗冲突升级担忧影响，上周布伦特原油期货升至每桶100美元以上，创下5月中旬以来最高。机车使用的柴油价格创下每加仑6美元的历史新高。

 

　　北达科他州立大学作物经济学专家弗雷恩·奥尔森表示，真正让人抓狂和焦虑的是燃料价格变化之快，考虑到这是一个利润率仅为几美分/蒲的行业，柴油价格波动影响巨大。奥尔森指出，许多玉米、大豆和小麦种植户无法利用内陆水路运输，因此依赖铁路将农作物长途运送至加工厂、出口码头和牲畜养殖场。

 

　　堪萨斯州农民史蒂夫·康普顿说，上调燃油附加费速度很快，下调时却非常缓慢，这不过是提高运费的借口，进一步加剧了本已面临的问题。

 

　　BNSF、CSX、诺福克南方、加拿大国家铁路、加拿大太平洋堪萨斯城铁路和联合太平洋铁路等铁路公司均在长途货运费率之外加收燃油附加费。加拿大太平洋铁路发言人称，征收附加费旨在应对燃料价格波动，同时降低自身面临的价格风险。附加费与美国公路柴油价格指数挂钩（该指数同比上涨约60%），并在燃料成本达到或超过触发价格（通常在每加仑2.30至3.25美元之间）时启动，随指数上升而增加。

 

　　据美国地面运输委员会数据，铁路公司第二季度共收取29.3亿美元燃油附加费，同比增长超过90%，覆盖其约90%的柴油成本。加拿大国家铁路发言人称，附加费确保费率保持公平并能反映当前运营成本。

 

　　铁路行业分析师预计，今年剩余时间附加费将维持高位。根据最新财报，ADM及其他主要托运商均未报告因附加费受到负面影响，因为它们能够转嫁部分成本；ADM上月甚至上调2026年利润预测上限10%，因油价上涨推高玉米乙醇业务利润率。

 

　　ADM和嘉吉等粮商拥有的谷物仓储设施会将运费和燃油附加费计入现货收购价，有时导致农民出售谷物收入降低。奥尔森表示，在出口需求旺盛时期，运输成本会发生变动，并可转嫁给中国等主要市场买家。

 

　　如果联合太平洋铁路收购诺福克南方铁路——该交易据称能简化货运流程并提升服务质量——运输成本问题可能更加突出。

 

　　农业团体担心此次合并会压低谷物现货收购价格。美国农会联合会经济学家丹尼尔·芒奇表示，若将两家大型铁路公司合并，对市场的支配力只会进一步增强。

 

　　主要产粮州总检察长们也持相同看法。衣阿华州、堪萨斯州、蒙大拿州及其他州官员在8月11日致函美国地面运输委员会时写道，没有任何理由组建一个庞大的铁路巨头，这将从本州乃至全国农民、托运商及最终消费者手中攫取更多资金。

 

 

 来源：博易大师