东莞日报  继6月征收亚欧航线旺季附加费之后，集装箱海运业龙头马士基酝酿再一次提价。自8月1日起，从东北亚到澳大利亚的货物运价将增长300美元/TEU和600美元/FEU。东北亚包含中国内地、香港、台湾和韩国。从远东到西非的运价将增长150美元/TEU。业内人士指出，在本次运价提升之前，马士基今年内已多次带头涨价。

连番的运价提升，在使东莞制造企业出口成本上涨的同时，或使货代行业竞争进一步加剧。“如果跟着涨价，有可能流失客户，不涨则无利可图。”不过，业内人士也表示，随着对国际海运价格规律的熟悉，东莞出口产业链已经日趋成熟，在应对海运价格波动时也有了自己的办法。

海运业封存运力

今年以来，在马士基等龙头企业的带领下，国际海运价格提升的节奏非常快。从今年3月起，欧洲线每个月都在调升运价，甚至一个月涨两次：3月1日马士基航运带头，每小柜调升700到775美元；随后马士基再度带头公布自4月1日起每小柜再涨400美元；5月1日起每小柜再调400到500美元，5、6月间运价有较明显回跌；随后的6月，马士基向亚欧航线征收旺季附加费；7月1日由德国赫伯罗德航运带头涨价，也涨了约339美元。

除了欧洲航线，马士基今年还对远东到美国、加拿大等航线的运价作了调整。而本次计划从8月1日开始的涨价，则瞄准了澳大利亚、西非、南非等线路。

“今年海运价格已经涨了好几次。”东莞虎桥国际货运代理有限公司董事长叶彬郎认为，目前海运业有50%的运力被封存，大多在北欧和新加坡一带。“主要是由于运力过剩，所以大船东封存了大量的运力，而运力被封存的结果就是各航线运价的上涨。”叶彬郎坦言，其实马士基的涨价几乎是每年的例牌动作，不过今年的确显得密集了一些。

货代业竞争激烈

作为外向型经济发达的东莞，有数量庞大的国际货代企业连接着制造业和海外进口商，海运价格的风吹草动，对于他们有着直接的影响。

“目前货代业竞争非常激烈，价格战也是存在的。”东莞市巨东国际货运有限公司相关负责人向记者介绍，一旦海运价格上涨，公司就要向客户作出解释，而今年运价上涨频繁，公司也选择了另辟蹊径。“面对这样的情况，我们就不一定走海运，如果走海运也不一定选择马士基。”她说，通过其他路径能够规避成本的上涨。

叶彬郎告诉记者，每次马士基带头涨价，约有两成的船东不会跟风涨价，而跟风涨价的船东之间也会有30~50美元的价格差，海运巨头在宣布涨价之后也会有2~3周的时间差。正是这些因素，给货代公司留下了选择的余地，也使货代业的价格战有了空间。

    另一位货代企业负责人向记者介绍，海运价格接连上涨，货代如果将成本转嫁给货主，或者会面临失去客户的风险，而如果不涨价，自身利润空间又遭到挤压。“集装箱海运集中度非常高，我们根本没有议价权。”

支招

签灵活协议可规避成本风险

面对波动越来越频繁的国际海运价格，东莞货代业也有自保的“良方”。叶彬郎向记者介绍，近年来货代公司与货主签订的合同或协议，通常都只是确定双方的业务合作关系，但在价格方面却并不固定，而是随着国际海运价格而随时调整。“这样就大大降低了海运涨价对于货代的影响。”

不过，记者也了解到，并不是所有企业都采取了这样的方式。“如果没有涉及涨价条款，谁承担涨价风险？双方自会有一番博弈。”业内人士称。

另一方面，制造企业也越来越多地选择FOB（装运港船上交货）模式。“货主只负责把货物运到深圳或其他地方的港口，由进口商负责海运。”叶彬郎介绍，这也能有效地降低出口成本。然而，这种方式也具有可控性不强的弊端，东莞曾有家具企业因此而遭遇货物失控并被骗的局面。