在经济全球化的今天，港口之间既进行着激烈的竞争，也开展了多种形式的合作。国际上出现了一些大型的跨国港口经营集团公司，如英国铁行港口公司、新加坡港务集团、香港和黄港口集团等，它们在世界其它地区投资建设和经营港口码头，将其业务扩展到全球。实际上，港口竞争合作很早就已经出现了。纽约港和新泽西港分别隶属于纽约州和新泽西州，因此两港早期发展并没有整体的合作规划，甚至两州政府就港口和航道边界问题还曾经争论不休。进入20世纪后，随着货物吞吐量的急剧增加，交通压力越来越大，两港分割管理模式的弊端日益凸显，两州政府都意识到无休止的冲突只有浪费港口的潜能。于是，两州政府协商共同组建了跨越州际管辖的联合港务局，共同管理纽约港和新泽西港，也就是我们现在熟知的纽约－新泽西港务局。

欧盟有大大小小海港约1200多个，分别属于20个海洋国家。如何处理各个海洋国家的利益？任何处理各个港口的利益？如何保证欧盟整个区域的港口利益？为了解决这些问题，欧盟于1993年成立欧洲海港组织（ESPO）来协调管理整个欧洲地区的海港。

国内港口之间也是如此，港口之间的竞争合作越来越多。宁波港集团，既与舟山港合作，组建了宁波—舟山港，又与温州港、台州港等不断加强港口合作。上海港既与宁波港进行多种形式的合作，又实施长江战略，与长江上的众多港口如重庆、武汉、九江、芜湖、安庆、南京、江阴等港口进行合作，取得了良好的效果。可以说上海港最近几年的飞速发展，与上海港实施长江战略，加强与长江上众多港口的合作是密切相关的。竞争合作，不仅为上海国际航运中心建设做出了重大的贡献，也极大地提高了长江内河港口的综合水平。青岛港发挥自身优势，加强与烟台港、威海港以及日照港的合作，也己经取得了明显的成效。苏州下属的太仓港、常熟刚、张家港港三个港口之间的合作竞争也在进行中。

二、竞争合作对中小港口的作用

竞争合作对中小港口具有积极作用。这种作用主要体现在下列几个方面：

（1）降低中小港口的经营凤险

港口项目是基础设施项目，投资大、建设周期长、面临的风险较高。中小港口通过竞争合作，可以共享部分资源，共同建设部分集疏运设施，分担或降低经营风险。中小港口也可以与大型港口或者航运企业进行合作，吸收外来投资，合资经营，共担风险。实际上，中小港口在吸收外来投资方面已经取得了很大成就。

表1中小港口外商投资集装箱码头企业情况

资料来源：刘欣，中国港口，2006.4

（2）扩大经营范围

通过竞争合作，中小港口可以扩大业务范围，改变功能单一，或者功能雷同的弊端，减少重复建设，避免恶性竞争，做到合理分工，多种经营，使市场渗透到更多的领域。例如，通过合作，可以使某一区域的中小港口可以同时进行集装箱、铁矿石、煤炭、原油、化工等多种业务。如果不进行合作，一个中小港口同时经营这么多的业务几乎是不可能的。

（3）增强区域中小港口的整体能力

中小港口通过与本地区的其它港口的合作，可以整合区域内的港口资源和其它资源，提高整个区域港口的能力，增强区域内中小港口抵御外界的能力，从而提高区域港口的市场生存力和整体竞争力。

（4）降低成本、提高经济效益

通过竞争合作，中小港口可以提高港口服务水平和服务效率；可以扩大业务范围，吸引更多的船舶挂靠，开辟更多的航线，吸引更多的货源，进而扩大腹地范围；可以避免恶性竞争，维持较为合理的收费水平，从而提高经济效益。

例如，某区域存在3个港口，通过一定的模型分析可以得出下列结论：第一、港口合作将导致港口总利润提高，同时各个港口的价格和服务时间也相应提高；第二、港口之间合作程度越高，所产生的港口总利润也越高。在本例的三个港口中，两个港口合作情形所产生的三个港口的总利润始终大于各个港口独立竞争时的总利润，始终小于三个港口同时合作时的总利润；第三，设计有效地利润分配机制可以激励港口之间实现全面合作。

（5）中小港口的竞争合作可以促进岸线资源的合理利用。岸线资源是不可再生的国家战略资源。有些港口就是因为岸线资源限制了港口的发展。例如上海港由于岸线资源所限而进行了洋山深水港的建设。中小港口归属地方政府管理，调动了地方政府投资建设港口的积极性，也增加了岸线资源总体掌控和利用的难度，而中小港口间的合作可以比较充分地利用有限的岸线资源，提高岸线资源的利用效果。

（6）竞争合作有利于解决中小港口发展面临的资金短缺问题，可以吸收外资，也可以吸收国内大港或者航运企业的投资。港口管理体制改革以后，港口建设资金来源渠道发生了根本性的变化。投资主体多元化已经成为目前港口建设的主要特征，也是港口发展的一个明显趋势。长江沿线的众多中小港口就吸收了上海港的投资，山东日照港吸收了青岛港的投资，一定程度上解决了建设和运营资金短缺的问题。

三、中小港口竞争合作的模式

港口合作竞争的典型模式有“欧洲海港组织”行业协会模式、纽约—新泽西港合作管理模式、西雅图港和塔科马港的合作经营模式、香港—深圳第三方控股合作模式等。

欧洲海港组织（ESPO）是为了避免区域内港口的无序竞争损害欧盟各国利益于1993年成立的。ESPO代表欧盟各海港的港口当局、港口协会和港口行政部门，通过会员大会的代表，各港口部门通过委派代表提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。ESPO模式的主要特点在于：（1）不直接参与欧洲各个海港的发展、建设以及日常运营业务，而是强调港口自主经营的法律地位，确保港口之间的自由竞争力；（2）通过会员大会的形式来协调各个港口之间的利益；（3）用法律的形式确保欧洲海港的总体利益，其政策主要包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面；（4）为港口的特定项目提供技术咨询以及资金支持；（5）主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。

纽约和新泽西两个州的港口设施都分布在纽约湾沿岸，距离很近，恶性竞争严重。为了各自的利益不受损害，两州政府于1921年打破行政区划的约束，成立纽约－新泽西港务局，对海港进行统一开发和管理。

西雅图港和塔科马港的合作经营模式主要在两个方面进行合作，即共同投资建立铁路集疏运系统和融资方面的合作。

深圳港和香港港这两大国际大港隔海相望，相距仅20海里。深圳港和香港港通过和记黄埔港口集团这个共同持股人，资本渗透，相互持股，进行竞争合作。

我国中小港口的竞争合作可以采用港口一体化模式和资本渗透模式。

港口一体化模式，即成立一个港口管理局对所有港口实施统一规划管理，例如宁波—舟山港，苏州港等。港口一体化模式的优点在于：完全避免了港口之间不必要的竞争；有利于港口之间公路、铁路等基础设施的规划和建设；有利于港口之间明确分工；有利于港口之间资源的整合，弥补各自的不足，提升整体实力。港口一体化模式的缺点在于：统一规划可能削弱某些港口的竞争力，减缓某些港口的成长；统一规划具有市场滞后性，加上港口的投资建设有投资大、周期长的特点，规划的结果同市场的需求有较大的偏差，因此产生的实际效果可能不理想。

资本渗透模式即通过企业之间的资本渗透，运用市场机制来协调港口间的利益。资本渗透模式的优点在于：通过市场的调控，协调港口的发展和定位，使得港口同市场需求之间的关系变得非常紧密；改变了港口竞争只是港口层面竞争的局面，将港口之间的竞争引申到企业层面。这一改变，将使得港口之间的服务水平趋同化，有利于提高区域港口的整体竞争力。资本渗透模式的缺点在于：资本渗透使得港口竞争进一步细化，可能造成不同港口企业为了竞争业务，导致一个港口内的重复建设，造成资源浪费；港口之间的竞争合作协调完全依靠企业的自发行为，而企业的任何策略都源于自身利益，当企业利益同区域港口整体宏观层面的利益相悖时，这种协调方式反而起到相反的作用。

可见，一体化模式和资本渗透模式各有千秋。一体化模式虽然可以很好地协调港口之间地直接竞争，但是其协调的结果往往同市场需求相偏离，因此可以同时采用资本渗透模式相辅佐，构建复合式的组织模式，既避免了前两者与市场之间的偏差，又避免了纯粹采用资本渗透模式而导致的重复建设问题。

四、中小港口竞争合作的内容

中小港口可以在不同的方面进行竞争合作。这些合作内容可能包括下列方面：（1）相同区域或相近区域内的中小港口在港口规划方面进行合作，统一规划和利用岸线资源，明确不同中小港口之间的合理分工，尽可能避免重复建设；（2）在公共设施建设和集疏运体系建设方面进行合作，加快建设进程，不断完善公共设施和集疏运体系；（3）遵守行业主管部门关于航运服务价格方面的有关规定，使航运服务价格维持合理的水平，尽可能避免恶性价格竞争，损害各个中小港口的利益；（4）在港口物流信息系统建设方面进行合作，建立共同的EDI平台和物流信息系统，共享信息资源，充分发挥港口物流信息系统的作用；（5）在投资方面进行合作。中小港口之间的相互投资，可以加强各个港口之间的联系和合作，便于进行价格和服务方面的协调，提高整个区域港口的竞争能力。

此外，中小港口之间还可以在技术交流、人员培训、环境保护等方面进行合作。

五、中小港口竞争合作需要注意的几个问题

在与大型港口进行竞争合作中，中小港口需要注意下列几个问题：

1.认清自己，明确中小港口自身的优势和劣势。与大型港口相比，中小港口的优势主要表现在：第一，能够获得当地政府的支持，便于处理与当地政府的关系；第二，可利用而还没有利用的岸线资源丰富，土地资源丰富，容易解决装卸、仓储、运输等方面的土地需求问题；第三，靠近原料产地，接近生产企业；或者接近消费市场，接近消费企业，可以产生一定规模的港口航运或物流需求；第四，接近企业，企业航运或物流成本较低；第五，中小港口距离企业较近，能够及时掌握企业航运或物流需求信息；第六，环境保护等要求相对较低。同时，中小港口的劣势也非常明显：第一，资金短缺、技术落后、人才短缺；第二，经济腹地有限，或者经济腹地与临近大型港口交叉、重叠，货源较少，部分港口能力利用程度较低；第三，深水泊位少、远洋航线少、大型船公司少，口岸环境和效率较差；第四，港口集疏运系统不完善，货物周转不便；第五，在发展过程中容易受到临近大型港口的打压，也面临临近中小港口的恶性竞争压力。

2.准确进行功能定位。中小港口要发展，就要遵循“统筹规划、合理布局、优势互补、共同发展”的原则，实现各港口功能的正确定位。我们知道，港口分为喂给港或支线港、干线港、枢纽港等不同类型。中小港口由于自身实力，大部分属于喂给港或支线港，承担着为干线港或枢纽港提供货源，或将货物从干线港、枢纽港运往需求地的重任。中小港口应该明确自己的细分市场，寻找自己的生存和发展空间，使中小港口成为当地物流中心，重点发展当地大客户，为当地企业服务，促进当地经济的发展。中小港口是港口体系的重要组成部分，任何时候都会有中小港口存在和发展，而不会被大型港口完全挤垮。不同港口各有千秋，都有自己的细分市场。大港口不可能进入每一个细分市场，而是同样需要中小港口的协作和配合，为其集散货物。中小港口完全有机会、有可能寻找到适合自身特点的市场空间，做好功能和市场地位工作。

3.不断增强自身实力，力争实现跨越式发展。在竞争合作中，实力决定一切。中小港口要巩固和提高在竞争合作中的地位，需要不断完善基础设施，建立健全集疏运系统，增加货物吞吐量，不断增强自身实力，使自己得到发展壮大，并争取一切机会开辟干线运输市场，实现跨越式发展。

我们知道，由于港口布局、水文条件、地理位置、直接间接腹地经济、集疏运系统、航线开设密度、经营规模、软硬件设施、管理水平、竞争态势、城市影响力等因素的限制，中小港口要想实现跨越式发展，由喂给港或支线港发展成为干线港，或者由干线港发展成为枢纽港是非常困难的。实现跨越式发展，需要具备优越的自然条件，需要有强大的经济腹地支持，需要多家大型船公司的同时支持，需要自身具备较高的经营管理水平和理念。这种跨越式发展，尽管很困难，可能性比较小，但也不是没有可能的，国内就有部分港口实现了这种转变。

4.加强港口货物集疏运系统的建设。做好水路、公路、铁路、航空等多种运输方式的配套、衔接和协调，建立以港口为中心的货物集疏运系统，以服务为本，向港口综合物流模式转型，使港口成为区域物流中心，发挥港口的集聚和辐射功能，促进港口及所在区域经济的发展。

总之，面对竞争合作的趋势，中小港口需要既要敢于竞争合作，又要善于竞争合作；要知己知彼，寻找生存和发展的空间，扬长避短，发挥特色和优势，争取在竞争合作中使自己能够发展壮大，实现跨越式发展，更上一个新台阶。