航运交易公报  由于煤炭运输利润持续可观，目前各港口兴建煤炭码头的积极性很高。但随着各码头的投入运营，北方运煤港口竞争日趋激烈

本刊记者　欧　莉

11月5日，在唐山国投曹妃甸煤码头翻车机房内，4台世界规模最大、能力最强的翻车机正进行翻车作业，标志着年煤炭下水能力1亿吨的唐山国投曹妃甸煤码头完全建成投用。据交通运输部总工程师徐光介绍，曹妃甸港区煤炭码头工程于2006年8月开工，2010年8月开始试运行。码头共建设10万吨级煤炭装船泊位2个、7万吨级和5万吨级煤炭装船泊位各1个、7万吨级待泊泊位1个，以及相应的堆场等配套设施。

业内人士表示，该工程是为了适应国家“西煤东运”和“北煤南调”战略，满足中国经济持续发展对煤炭需求快速增长以及大秦线扩能改造的实际需要，可有效缓解山西、陕西、内蒙古西部煤炭外运通道港口装船能力不足的矛盾。

中国煤炭市场供需分布极不均衡，煤炭资源主要集中在中西部地区，而东南沿海等煤炭主要消费地区长期处于供应短缺状态，中国的煤炭运输便形成中西部地区的煤炭主要通过大秦线、朔黄线等铁路干线运输到秦皇岛港、黄骅港、天津港和唐山港等主要煤炭下水港，再装船运输到东南沿海地区，海运承担了华南地区调进煤炭90%和华东地区调进煤炭70%的运输。由于煤炭运输利润持续可观，目前各港口兴建煤炭码头的积极性很高，但随着各码头的投入运营，北方运煤港口未来市场竞争也日趋激烈。

再掀建港高潮

据相关消息显示，为提高煤炭运输能力，未来五年，秦皇岛、曹妃甸、黄骅港、天津等四大主力港口再次掀起建港高潮，5年后，四港煤炭运输能力合计将达到9亿吨，较目前运输能力翻一番。

唐山港口方面，之前运行的是曹妃甸港煤一期起步工程，设计运输能力为5000万吨，建设5个煤炭专用泊位，去年完成煤炭运量5196万吨，已超过码头设计能力，今年预计完成煤炭运量5300万吨左右。刚刚投入运营的国投曹妃甸港煤一期续建工程，设计煤炭下水能力1亿吨。另外，正在建设的曹妃甸港煤二期工程，设计能力为5000万吨，由河北港口集团投资建设，目前正在做设备安装、收尾工作，将于明年年初投产。而后续准备建设的煤码头还有华能、华电、北京铁路局、内蒙古自治区等4个5000万吨级煤码头。到2017年，曹妃甸港将拥有：曹妃甸港煤一期起步、曹妃甸港煤一期续建、曹妃甸煤二期、曹妃甸华电、曹妃甸华能、曹妃甸蒙冀、曹妃甸北京铁路局等七项5000万吨工程，合计运输能力3.5亿吨。其中，隶属于国投公司的1亿吨，河北港口集团5000万吨，隶属于华电、华能、蒙冀、北京铁路局各5000万吨。

煤炭港口的建设热潮不仅出现在曹妃甸港，天津港依靠朔黄和万石铁路供应煤炭资源，也在大力吸引内蒙方向优质货源和计划外市场煤炭进港中转。目前其煤炭装卸泊位主要为：南疆煤码头和由集团公司与神华集团共同投资建设的神华煤炭码头（年吞吐能力4500万吨）以及中煤华能煤码头（年吞吐能力4300万吨）。目前，神华在天津港煤码头二期工程也在紧张建设中，工程包括3个煤炭专用泊位，年煤炭吞吐能力3500万吨，预计2013年竣工并投入运营。届时，天津港煤炭通过能力将超过1亿吨。

另一重要煤炭港口秦皇岛港煤炭运输最大运行能力近2亿吨，由于无新增能力，目前港口正在考虑建设新的煤码头替代老旧煤码头，以补偿运能的减少。

记者根据相关规划资料整理显示，目前中国北方七大主要煤炭装船港共有煤炭专用装船泊位45个，其中10万～15万吨级9个、7万吨级4个、5万吨级19个、3.5万吨级9个、1万～2万吨级4个，总通过能力4亿多吨，装船能力基本适应目前的吞吐量水平。而据北方主要煤炭港的规划，未来煤炭专用装船泊位将达48个，2015年总通过能力（含规划）约10.1亿吨，是目前的两倍之多。业内一人士表示，目前北方沿海煤炭下水港和南方主要接卸港的现有煤炭装卸能力已基本可满足未来5～10年的运输发展需求。

严格控制还是超前发展

随着北方煤港建设高潮迭起，关于黄渤海地区的港口开发也一直存在“过度开发”之说。去年11月17日，交通运输部出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》（《意见》）指出，中国应防止出现过度超前和低水平重复建设，形成布局合理、层次分明的现代港口体系；并将抓紧研究制定“十二五”港口公路、铁路等集疏运通道的建设与扩能改造方案。《意见》明确，环渤海地区要完善煤炭装船、外贸铁矿石接卸码头布局，统筹开发新港区，注意把握建设节奏，避免过度超前和分散建设。政策一出，一些业内人士指出，在港口“产能过剩”争论之下，交通运输部已在“收网”，全国范围内的港口资源整合已拉开序幕。

作为沿海经济发展的桥头堡，区域经济竞争的重要筹码，环渤海港口及其建设是否需要控制，业内的说法也各不统一。南开大学校长助理刘秉镰认为，“从资本市场来说，国内产业发展经历着由南向北、由东向西的发展趋势，环渤海是一个经济空间发展的交汇点，是国家资源竞争的大通道、首要门户。从区域而言，伴随着经济发展，港口需要不断升华，不断提高自身影响力，更快地实现以港兴城，其中带动地方经济是其核心要素。”

而据记者了解，黄渤海地区的港口开发有其外在环境的影响。2007年以前为解决东南沿海等地区的煤荒和电荒问题，缩小其给国民经济发展带来的负面影响，国家对交通运输提出的宏观调控目标是：港口煤炭的运输和装卸能力应比正常需求量高15%～20%。因此，为提高煤炭运输中转能力，与大秦、朔黄、侯月等铁路配套的煤炭输出港如秦皇岛港、黄骅港、天津港、日照港等港口通过新建、改建一批煤炭专用码头，提高港口运输中转能力。然而，2008年全球金融危机使沿海地区原本旺盛的电煤需求受到了强力抑制。就目前珠三角、长三角及环渤海等地火电厂建设发展规划以及冶金、石化、建材等耗煤行业衰减的势头看，未来若干年煤炭需求很难有明显增加，而目前北方港口的煤炭规划输出能力可能远远超出南方诸多省市在今后相当长一段时间内对煤炭需求。

运能是否过剩

煤炭港口产能是否过剩？招商局集团总裁助理董学博认为，关于产能过剩的问题要对其判断标准进行具体的分类分析，就煤炭方面，国内港口北方与南方不相匹配。在煤炭“内贸”的“接线”上不能进行顺利对接，因为南方大多数煤码头的特点是小，5万吨级以上只占27％，而北方则是以大型煤码头为主，5万吨级以上比重达72.3%。因此中国港口在煤码头方面实际上存在着结构性问题。

上述数据显示，目前，北方几个主要港口的煤炭总通过能力为4亿多吨，而经对大秦线、朔黄线改造扩能和新建煤炭运输通道后，北路煤炭运输通道集运能力可达到6亿吨，煤炭装船能力缺口巨大。“就这一点来看，港口建设很有必要。”一业内人士指出，“而被称为‘第三通道’的西起鄂尔多斯，东到河北唐山曹妃甸港的铁路线已经开工建设，预计这条内蒙古对外通道货运能力将达到9亿吨以上，可为港口提供足够的货源。”

但业内人士担忧的是，目前北方各大港口面临资源腹地重复、需求市场相同的窘境，如秦皇岛港资源腹地为山西、内蒙古中西部以及宁夏、陕西地区，曹妃甸港资源腹地为北京、天津、河北、山西北部和内蒙古西部地区；黄骅港以河北的中南和山东的西北部为主要经济腹地；天津港资源腹地为山西、陕西及内蒙古。而这几大港口的需求市场为东南沿海、珠三角、长三角等相关省市。对此，刘秉镰指出，黄渤海地处中国东北、华北、西北、华东四大经济区的交汇处，由于港口密集、腹地交叉、货类相近，加之渤海湾地理条件独特、行政区划不一，群内港口间呈现出较为复杂的竞争与合作关系，其间的激烈竞争不可避免。

另有业内人士担忧，进口煤再次大量涌入国门，加剧了港口的竞争，同质化竞争更加激烈，将会出现港口运能闲置的现象。今年夏季北方煤炭严重压港就有煤炭进口量增大的因素，进口煤价格对北方各港口形成严重的压力。以上海为例，国内煤到岸价是每吨720元人民币，进口煤到岸价是每吨670元人民币，每吨差价50元人民币，所以进口煤炭还是有较大的吸引力。