每日经济新闻  已经被推至风口浪尖的“ST倒计时”正如紧箍咒一般，让被冠以“巨亏王”的中国远洋头痛欲裂，而“船长”魏家福也正为此使出浑身解数。

9月21日，中国远洋董事长魏家福在厦门召开的2012国际海运（中国）年会上表示，受运力过剩影响，航运市场在未来2至3年仍将持续低迷，中国远洋正准备学习行业老大马士基，以参与能源类互补产业弥补航运亏损。

这一表态引来业界广泛争议。一直肩负将航运产业做大做强，以振兴中国民族航运业为使命的中国远洋，该如何自救，参与能源产业究竟是战略性投资还是 “投机性”生意？马士基的“能源”互补方式是否适合中国远洋？

昨日（9月24日），中国远洋内部人士告诉《每日经济新闻》记者，魏家福当日所指有意进军能源产业的并非上市公司中国远洋，而是其母公司中远集团。

即便如此，在巨亏、高负债以及市场持续低迷的客观不利环境影响下，互补产业是否能及时、有效帮助中国远洋避免ST，仍被打上了大大的问号。

欲效法马士基 布局资源业

魏家福对“能源”产业的觊觎并非空穴来风。从2011年的104.48亿元，至2012年上半年48.7亿元，中国远洋持续的巨亏数字触目惊心。

与此形成鲜明对比的是，2011全年，马士基集装箱运输业务虽然全年亏损6亿美元，但基于马士基石油21亿美元的良好盈利（2010年同期17亿美元），大力保障了马士基集团2011年全年34亿美元的净利润。

2012年上半年，马士基航运同样亏损4亿美元，但马士基石油持续盈利18亿美元，再次力挺了马士基集团上半年21亿美元的赢利。

显然，马士基“能源”产业——石油的盈利，在中国远洋巨亏数字前显得闪耀无比。同时，值得注意的是，马士基航运今年二季度已经实现盈利。

截至昨日记者发稿，中远集团并未就准备如何涉足能源互补产业做出具体解释。但中国国际海运网集团董事长、中国港航研究院执行董事康树春接受《每日经济新闻》记者采访时指出，马士基的能源投资实际是基于早几年就对未来的经济和市场做了很好的预测，从全球战略所做的供应链布局。

“马士基投资能源产业，实际和金融、物流、国际航运以及船舶形成了一个有机整体，其能源和运输、资金是一个有机链条。”康树春说。

如此给中国远洋带来的考验是，魏家福所言“能源互补产业”，究竟是如同马士基一样基于战略性、供应链的发展，还是只是因为航运周期性不好，做短期的、投机性的产业转移？

即便是基于长远战略性考虑，未来的发展仍然需要几年时间，在这未知的几年，航运市场又将迎来新的周期性变化和不同格局，中远又如何保证以足够的高度、眼界和能力为投资者创造效益？

事实上，早在5年前中国远洋登陆A股之时，魏家福就曾表态，为了降低航运市场的周期性波动风险，中远集团正在积极筹划进军上游资源业，并有意在海外进行适当的油田、矿产等资源类投资。

中国远洋面临“ST”引争议

业绩的持续亏损让中国远洋“ST倒计时”争论不止。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌指出，在中国远洋四大板块中，集装箱占据半壁江山，集装箱运输的成败直接影响了中远利润，而这一板块近两年难见起色。干散货又是把中国远洋拖向ST的罪魁祸首，物流和港口只占中国远洋的1/5，且利润难以弥补干散货带来的亏损，没有利润支撑的中国远洋被戴上ST的帽子在所难免。

与此同时，中国远洋的命门——干散货航线也频遭冲击。9月13日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数BDI指数再创2008年金融危机以来的新低，跌至661点。中远集团内部人士当时接受媒体采访就坦言，如此点位，意味着今年扭亏已然无望，若无相应操作，中远的亏损恐怕要加剧，“A股股票被ST亦难避免。”

不过，在康树春看来，尽管中国远洋有可能被ST，但从现实层面，中国远洋肩负着中国物流、经济、军事、国际化等多方面的使命和任务，它的命运等同于中国民族航运业的命运。他相信中国远洋有足够的办法来避免ST，包括魏家福在半年报业绩说明会上所说的向政府寻求帮助。