凤凰网  2012年8月30日，中国远洋公布的中报显示，上半年亏损48.7亿，再度成为A股亏损王。2011年，这家公司才刚刚创下年度亏损104亿的“光辉战绩”。

根据预测，全球航运业的不景气仍将维持一段相当长的时间，市场分析认为若无特殊收入和意外情况，中远很难在下半年扭转亏损局面。这意味着中远连续三年亏损(2009年中远亏损75.41亿元)，这家巨无霸式的央企有可能在明年公布2012年报后戴上ST的帽子，从而面临退市的问题。

面对中国远洋连年的亏损，对于股民的抱怨，“船长”魏家福称：“股民不理解我，我理解股民，我愿意向股民道歉”。船长希望大家留着股票，和中国远洋渡过难关，重新迎来辉煌。

今年62岁的魏家福，有将近40年的时间，在和轮船、大海打交道，他对大海难以割舍的情怀塑造了中国远洋的昨天和今天，同时也决定着它的未来。“我们没有放弃。”魏家福称，他正在全力寻求政府的支持，他已经给政府打过报告，希望政府给予支持。

显然，中远将企业亏损的原因归咎于行业的不景气，而没有寻找更多的主观原因，毕竟中远连续两年巨亏是不争事实。

毋庸置疑，2008年以来，伴随着突如其来的金融危机，全球航运陷入低谷，今年上半年反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司。

宏观地看，中远亏损似在情理之中，活不下去永远成不了赢者。但是，中远似乎也不能够把所有的责任推卸给市场。值得一问的是，同样面对行业不景气，为何偏偏是中远创下如此巨额的亏损？2011年，中海亏损27亿元，航运巨头马士基亏损6亿美元，韩国的韩进航运亏损5亿美元，韩国现代商船亏3.2亿美元，四家企业加起来才抵得上中远一家的亏损。在分析人士看来，中远巨额亏损的背后，实际上体现了中远战略决策的失误。

2008年，中国远洋上市还不满一年，此时，国际航运市场表面上还一片繁荣，就在这一年，远洋挣了108个亿。2008年4月，中远宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船，2008年，中国远洋还租了很多船。那时候担心租金上涨，远洋签了很多五六年的合同，有的船，当时一天的租金是8万美金，可是到了2011年，跌到了一天1万8(美金)，但是远洋还得按8万(美金)的价码付账。

分析人士指出，中国远洋2011年的亏损中，约40亿元至50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。相比之下，其他存活的航运公司没有像中远这般损失惨重，有很大一部分原因在于，它们没有在经济顺景时盲目扩张。

比如马士基，作为航运界的老大，体量较中远更为庞大，但该公司早在2007年底2008年初就着手做整个集团组织价格调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念，才得以减小经济不景气所带来的冲击。

作为中国乃至世界航运龙头，中国远洋A股在上市之初一度风光无限。2007年10月25日创下68.4元的历史高价。但在2012年8月30日，中国远洋股价居然跌破了4元关口，收报3.98元，跌出历史新低。中国远洋连续两年出现巨亏和股价暴跌，应该由谁来负责？

分析人士认为，公司的管理层有不可推卸的责任。在如此巨额的价值毁灭，管理层却依然安然无恙，仅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”轻描淡写一笔带过，这样的公司治理结构，也难怪中远敢冒险下重注和盲目扩张，因为董事会对管理层的制衡基本无效。

如果把责任都推到中远管理层身上，显得不够严谨。中国央企的通病式“大而不强”，一心想越做越大，因为只有规模上去了，腰板才够硬，才有足够多的底气向上级提条件。如果要追责，中远的管理层固然难辞其咎，国企的经营管理体制不应该反思与改革吗？