证券时报  日前，中船协致货主船的一封函件，在航运界一石激起千层浪。而在航运市场运力严重过剩的现状下，也直接再度引发了关于“是否应该建立货主船队”的争议。

上周末，记者就该问题采访了上海国际航运研究中心专家委员会委员、航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良。刘巽良认为，货主船队前景如何，要从市场细分、专业分工角度判定，不应一概而论限制货主船公司的发展。如此强制规定，或将导致中资船籍加剧外移。

存亡不应一概而论

日前，中船协致函货主投资设立的航企，呼吁其落实交通部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》。中船协认为，“航运市场运力严重过剩，货主成立的航运企业增加运力，对公平竞争、资源合理配置、航行安全等造成负面影响”。

面对“是否应该建立货主船队”的争议，刘巽良认为货主船“存亡”不应一概而论，有些货主船如特种船、原油船等都在航运市场起到了重要的作用。

据了解，货主船主要集中在不定期船(俗称干散货船)市常在定期班轮市场(集运市场)上，由于寡头垄断特征，定价权掌握在少数船东手里，所以这个市场上鲜有货主自建船队。即使有，也仅限于近洋短途航线。

通过回顾石油公司、中粮集团、五矿集团等货主船公司的发展消亡史，刘巽良向记者分析了货主船在干散货船市场上经营干散货船或油轮不成功的原因。

他认为，首先，独立船东(非货主船)的成本明显比货主船舶低。例如，干散货船市场上，货物单向性造成货主船舶有一程空放，运货至目的地后便掉头回指定港；但非货主船则可以在经纪人撮合下挑选最近装货港再次装载货物。“再大的船东，只要船舶位置不合适，照样不是小船东的对手。”另外，非货主船服务质量一般比货主船好，后者往往自比为“皇帝女儿”，危机意识不强。

货主船有存在空间

刘巽良认为，“典型”的干散货船船市场是以干散货船、油轮及散装液货船为主，市场结构接近完全竞争，船东和租船公司根据预期调整运力；但还有“非典型”的干散货船市场，如特种船以及特定航线的铁矿石和原油船，其市场特征与“典型”市场不同。

以铁矿石为例，由于澳洲两拓和巴西淡水河谷控制了全球70%以上铁矿砂资源，专用船需求方只此几家，运输市场接近寡头，加之铁矿石比重大，所以出现淡水河谷这种超大运矿船也就不足为奇。

刘巽良向记者表示，国内“非典型”干散货船市场上也有运作良好的货主船队。如振华港机船队承担着港机出口任务，中交集团的挖泥船保障了各作业海区的调动，目前该集团已在组建半潜式特种运输船队。此外国电、申能、浙能等电厂为了稳定电煤供应，都建立了运煤船队。“这些市场上，非货主船不能再抱着增减运力就能适应波动的想法。”

中资船籍或将加剧外移

记者了解到，目前除了对是否应该建立货主船队的争议外，业内对相关部门关于“同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中船协协调对其运力规模进行合理控制”的规定提出质疑。刘巽良对此认为，运力协调应交由市场，人为控制不可龋

“‘合理控制’的措辞给人为操作留下了空间。”刘巽良举例称，一家货主船公司已经被批准为航运公司，还能控股另一家货主船公司吗？如可以，那么货主单位还是能发展船队；如果不可以，规则也没有明示。

 刘巽良说，上述规定会迫使从事外贸业务的货主选择海外地注册船舶和船公司。“三十年前由此产生了中外运，三十年间催生了千万吨运力的中资外籍船队，再这样下去，中资船籍还会加剧外移。”