中国经济新闻网  目前，航海业船队运力不断增长，运力供过于求依然严重，经营成本居高不下，税收负担较重，致使航海业面临持续亏损。交通运输部水运局局长宋德星在宁接受采访时表示，政府、协会和行业内的企业应扮演好自身的角色，共同度过航运业的困难时期。

供求失衡 航运业遭遇“寒冬”

“现在航运企业整体面临亏损，我们对今年的预期也不乐观。”谈到航运企业现在的形势，马士基（中国）航运有限公司政府事务部总经理石应同皱着眉表示，航运业的盈利水平始终是一个纠结的问题，当前形势下，航运市场运力供给过剩，航运需求却无增长，加上经营成高居不下，航企从提供的服务中获得的回报越来越少。“航运业无法自食其力，并且在吞噬股东的价值。”

来自上海航运交易所的数据显示，近两年中国港口出口货量、贸易额增速双双放缓。以上海港为例，2010出口重箱增长率为21.1%，同比增长39%。2011年增长率为7.7%，同比下降31.3%。2012年一季度，出口重箱增长率则下降为4.8%，同比下降2.9%。

“表面上是订单不足，客观上是航运需求不旺，运营成本上升。”上海航运交易所总裁张页表示，航运企业出口利润下降，航企盈利情况不断恶化，货主、航商压力很大。预计，今年出口订单下降的企业超过七成。人民币汇率、劳动力成本、运输及物流成本上升，预计2012年企业出口利润平均约为2.7%，比2011年下降0.8个百分点。

公开数据显示，A股市场中，排在亏损榜前5名的就有两家航运股，分别是中国远洋和中海集运。据A股航运上市公司2012年一季度报告，国内12家航运公司共亏损50.2亿元，而去年同期仅亏损2.8亿元。其中，中国远洋净亏27亿元，去年同期亏损5.03亿元，中海集运亏损14.5亿元，去年同期亏损1.46亿元。与国内航运公司相比，江苏本土一些规模大的航运国有企业和上市公司，情况同样不容乐观。

建立合理的税费体系 帮助航运企业“破冰”

“税收严重超经济增长，重复课税的税收体制抑制了江苏国际江海航运物流发展。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，除了运力供需矛盾外，税制或成为江海航运物流发展的阻力。比如营业税在流转环节中存在多重征税，并且和增值税不能相互抵扣。个人所得先后被增值税和个人所得税征收两次；企业利润先后被营业增值税以及所得税征收两次。

据介绍，我国航运企业涉及的税目主要有营业税、增值税、企业所得税和关税。按照规定，进口船舶须缴纳包括关税、增值税、城市维护建设税、教育附加等共29.38%的税款；出口船舶须缴纳5.5%的税款；企业营业税率达3.3%，企业所得税达25%。

对此，交通运输部水运局局长宋德星接受采访时表示，政府、协会和行业内的企业应扮演好自身的角色，共同度过航运业的“困难”时期。

他认为，一方面，行业主管部门要研究借鉴国际海运发达国家的相关政策，建立合理的税费体系和投、融资体系，提高航运企业综合竞争力和航运业抵御风险的能力和水平。优化海运资源的配置，支持一些具有竞争优势的航运企业进行战略性的调整和重组，构建专业化、规模化海运集团。另一方面，要加快水运结构调整，通过经济引导补偿、技术保障等方法调节运力总量，优化运力结构。必要时，政府可以用行政手段调整供求关系，健全市场准入退出机制，维护水运市场秩序。

在石应同看来，运量需求复苏仍需要一段时间。他表示，面对全行业的严峻形势，石应同认为企业之间降价竞争并不合理，航运企业应按照客户需求提高航运服务质量以增强企业竞争力，并适当提高运费水平。“尽管航运运价处于不断浮动中，但事实上一直保持整体上涨趋势，现在的运价与去年相比就上涨了三四成。”