经济观察网  受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数平均值为943点，较去年的全年平均值下降39％。

具体而言，今年上半年海岬型船、巴拿马型船、超灵便型平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元，较去年全年分别下降33%、37%和31%。

2月3日，BDI指数跌至647点，创该指数发布来最低水平，其低迷程度已经超过08年底的那场海运危机。

尽管5月份来国际原油价格振荡下行，进入6月跌幅扩大，较前期高点下跌了近三成，运输成本大幅下滑，对航运企业无疑是重大利好，但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑，油价对运价的支撑作用比较有限，所有航运公司仍处于严重亏损之中。

资深航运专家陈弋指出，值得注意的是船舶载重吨越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。而更为严重是，由于目前大宗商品需求不旺，价格持续下跌，而新增运力仍在延续，至今运价仍在低位振荡盘整，没有出现任何改善迹象。

于是一个有趣的现象是：以往作为衡量全球经济晴雨表的国际干散货运价指数（BDI），越来越偏离世界经济的轨迹，成为当前最衰退的经济指标。

陈弋分析说，今年上半年运价延续去年未的下滑势头，并不断恶化，其最主要原因仍是运力供需严重失衡。7月1日起，将对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本，为此船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。

据全球著名海运咨询机构克拉克松6月份出版的数据显示，在过去的十二个月，全球海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%,全球船队总规模接近6.5亿吨载重吨，同比增长了14%。

而船舶的拆解速度相对缓慢，1－5月船舶的拆解量为1410万吨，虽然处于快速增长水平，但对于4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。

此外，数据同时显示，一年来船队的大型化趋势非常明显； 5－6万载重吨级的超灵便型船队同比增长了23%；8－10万载重吨级的巴拿马型船同比增长了45%；10－12万载重吨级，以及超过32万载重吨级的海岬型船运力同比更是超过100%，争议较大的淡水河谷开创了40万载重吨级“巨无霸”先河。

陈弋表示，船舶的大型化在加快货物的周转和效率大幅提高的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争白日化。在运力大幅增长同时而全球大宗商品的贸易增长相对缓慢。

克拉克松预计2012年全球干散货贸易同比增长4%,低于2011年的6%。 克拉克松将全球干散货贸易量折算成运力，再与目前的运力规模相比，其比值为1：3.6，运力处于严重的供过于求状态，这就是今年来运价持续下滑，并进入冰河期的根本原因所在。

近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货海运市场要消化过剩运力，真正走出低谷至少需要一年半至2年时间，甚至更长。