现货市场回顾与展望

5月25日发布的SCFI综合指数下跌至1408.81点，较前周再跌17.19点。回看前二周跌幅，下跌势头明显放缓。其中，亚欧航线收跌31美元/TEU，位于1711美元/TEU。指数在最近一次运价提升后，已出现连续三周的下滑。自此，我们可说，亚欧线最近的一次提价行为完全失败，虽然运价在短期内上攻到1900美元/TEU附近，但随后立即回落到原先提价前的水平上。美西航线在5月25日微张3美元/FEU，收于2333美元/FEU。通过前期观察，发现美西航线已有一个多月处于2300美元/FEU，我们不改该航线在2300-2400美元/FEU有较强支撑的前期判断，尤其后面运量会有所上升的普遍预期。

马上进入六月份了，与我们当初的判断不谋而合，对于集运价格的走势，汇锝利可以说基本了然于胸。最近有个别船公司再次推迟了旺季附加费，这行为再次证实，前段时期船公司在接二连三提价后，还没等市场对于运价的充分消化后就提出PSS（旺季附加费），是操之过急的举动。目前，亚欧航线处于1700美元/TEU附近，美西航线位于2300美元/FEU附近。我们预计短期亚欧、美西航线在此位置有支撑，未来会继续在此位置上方做平台整理运动。对于旺季附加费，依然维持我们的判断。船公司在看到目前集运价格连续向下调整后，已经意识到现在就推出旺季附加费不是个好的时机，可能再次造成集运价格的大幅波动，即大幅上调后，随即在不长的时间大幅回落，将前期的涨幅完全抹平，就如目前的亚欧航线一般。船公司更合理的做法是等市场充分消化完目前的运价后，择机再适当的根据运量情况推出PSS，如不符行情就取消PSS，守住亚欧1700美元/TEU与美西2300美元/FEU。毕竟，随着油价的下行通道的再次开启，其成本压力正在逐渐减轻，而且这样也能避免外界给予的压力，现在外贸不振，货主怨声载道。

长期看，运价U型反转也在深度运作中，但亚欧与美西航线会出现分化，即亚欧线有较大得下跌空间，但美西线有越发坚挺的趋势。主要有以下两点。

第一，目前的欧债危机在不断深化中，且始终找不到一个好的解决方式。与其将现在欧盟发生的问题归结到某个国家的经济政策上来，不如探其根源，即货币联盟与经济一体化在多个主权国家实施过程中的制度性缺陷。目前的欧盟拥有统一的货币制度，各国的货币政策一致，但各国的财政政策却大相径庭。造成许多小国在货币政策中不断与大国妥协，而在国内却将相当一部分需要货币政策作用的问题摊到财政政策上来，结果是负债越来越高。欧债危机从某种意义上说是货币联盟在多个不同主权国家的实施过程中不可避免的问题，从长期看目前欧盟的货币联盟只是一个过渡性的产物，就如当年布雷顿森林体系的解体一样。一旦遇见到此，欧盟现在碰到的问题可能只是日后更多问题暴露的预演。整个欧盟的衰退将是一个漫长的长期过程，尽管短期可能有反弹出现。转到运价上来，我们认为亚欧线长期有深不见底的可能，除非船公司不断调整目前亚欧线的运力。

第二，就美国来说，它依然是世界头号强国。在08年次贷危机发生以后，经过4年的刮骨疗伤，不断地去杠杆，实际利率数年来基本维持在0的水平。由于其本身经济结构很好，且以服务性行业为主，服务性行业在经济周期中，下降的快，上升的也快，而美国如今已经进入到一个复苏阶段。另外，目前全球经济普遍增速放缓，美元作为最强势的国际货币，无论是国际贸易的常用货币、国际大宗商品的定价货币、还是规避风险等的考虑，它都占有绝对优势。美元未来强势地位在相对长的时间都是无可替代的，美元的上涨注定了美国将有更强大的购买力，未来进口贸易增速将不断复苏到其巅峰时期。甚至不排斥其他国家为减少经济下行压力，实施货币贬值、出口补贴等相关鼓励出口的政策。这样不排除美国的进口增速将创新高的可能。故，长期来看，美西线比亚欧线运价有强的多的支撑，两者价格趋势分化会逐渐显现。

集装箱运价远期合约技术面回顾与展望

欧洲1207合约之前再次跌破日线5天线开始了新一轮的下跌，1700平台跌破之后出现了快速杀跌，且没有见底迹象。

美西1207合约走势印证了我们之前的判断，整个走势受压于日线5天线之后下跌加速。

（上海航运交易所）