占据长江南岸近500米“黄金水道”岸线的江苏九洲船业有限公司（下称九洲船业），占地300余亩的厂房内，偶尔响起清脆的电话铃声，令空荡荡的车间更显冷清。
　　
　　九洲船业是一家中小规模的民营船厂，在2007年那波船舶牛市期进入行业。“2012年还没有接到新的订单，去年只有四条船的订单，在建的只有两艘700载重吨加油船。”九洲船业董事长陈君富说。
由于目前活少，很多外包工已经辞退。这家在江苏省仪征市排名前十位的船厂，市场好的时候外包工达到900余人，现在不足300人。

　　今年4月初，专家调研了江苏多家造船企业，它们都深陷在此轮航运造船业的危机中。距离九洲船业车程不足十分钟，便是与其同期入行的江苏苏豪船舶重工公司（下称苏豪船舶），苏豪船舶目前已被西边的邻居——长航重工金陵船厂（下称金陵船厂）租赁。

　　据当地知情人士介绍，投资7亿多元的苏豪船舶经营不善，为不让厂区闲置，政府出面撮合了并购。但苏豪船舶负债累累，金陵船厂决定只租赁其场地和设备。有中外运长航集团支持的金陵船厂虽然新接订单也在大幅减少，但目前日子尚且不错。

　　江苏一位船舶企业负责人透露，江苏省启东市老牌企业南通惠港造船公司，也因接不到订单于今年3月倒闭，当时很多下岗工人围在船厂门口要工资。另一家主营5.7万吨散货船的江苏韩通船舶重工有限公司，年前亦有两位关键部门负责人离职，原因与后续订单不足有关。即使是熔盛重工这样的民营巨头，也因大量拖欠供应商和外包队的费用，2011年底被追债方围攻船厂。据传，最后是董事长张志熔拿出公司自有不动产抵押融资度过危机。

　　船厂配套企业更是纷纷倒闭。据南通明德集团（下称明德重工）总办主任马贞强介绍，启东当地有多家船舶配件厂。市场行情好的时候，船厂会把部分订单分包给这些配套企业。但现在船厂自己都吃不饱，哪有余力照顾配件厂。

　　介于南京、镇江、扬州“银三角”地区中心的仪征市，辖长江岸线27公里，拥有天然的建港资源，是全国造船重点县市。上述九洲船业、苏豪船舶两家民营船企均位于此地。

　　2011年，仪征规模船企营业收入超过200亿元。据《中国水运报》报道，截至2012年2月底，仪征23家造船企业新接订单的吨位和货量均降到去年同期一半，其中定位内河船舶的13家企业中，营业收入同比下降14%，在岗工人约为去年同期一半，多数企业开工率不足五分之一，超过三分之二船台已闲置，已有一家企业破产、四家船厂丧失自主经营能力。

　　这是全国民营船厂的缩影，也只是船舶业危机的开端。“船舶业倒闭潮还没出现，但暴风骤雨即将来临。”江苏省一位政府主管官员对财新记者表示。

　　据中国船舶工业协会数据显示，2012年1月-2月，全国承接新船订单同比下降40%。船舶行业重点监测的57家船舶企业中16家亏损，37家利润下滑。

　　中国船舶工业经济研究中心副主任包张静对财新记者表示，2012年一季度全球成交量为200艘船、900万载重吨，同比分别下降50%和59%，创2004年以来新低。“这个数据比较吓人。船厂长时间没开工的情况可能会大面积出现。如果明后年市场依旧严峻，倒闭或者停产的案例会越来越多。”

　　中国船舶工业集团副总经理路小彦在集团2012年规划建设会上表示，2012年造船行业将进入真正困难的第一年，2012年-2014年可能会更加困难。

　　枯竭的订单

　　据安信证券统计，截至今年4月，中国十大主要造船厂中，除上海外高桥、广船国际分别接到74.5万载重吨和15万载重吨的新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。
　　
　　中国船舶重工集团一位内部人士告诉财新记者，他们计划于5月1日之前和渤海船舶重工有限责任公司签订“2+2”（两艘确定订单，两艘备选）的21万吨散货船订单。如果成功，这是中国船舶重工集团今年的首份订单。

　　一位船舶行业资深人士对财新记者说，“金融危机后，大家都说市场不好，但产能同比和环比都是增长的，而目前产值产量都在不断下跌。同时，包括国营船厂在内的许多船厂，春节后就没有开工，部分手中有订单但只能混到年底。还有一些船厂，‘夜行吹口哨’给自己壮胆，号称有新订单，其实是自己给自己下的，根本没钱去造。”

　　有订单的企业也不乐观。包张静表示，今年船舶造价仍大幅下滑，各种典型船舶的价格下滑幅度达到40%-50%，个别船型下降超过50%。以18万吨好望角型散货船为例，历史上最高价位是9900万美元，而现在的国际报价仅为4700万美元。

　　明德重工董事长季风华对财新记者说，从去年下半年开始，周围所有船厂接的散货船无一例外都是亏损的，接单价格大幅下跌，制造成本却不降反升。明德重工主营化学品船和汽车滚装船，属于需求尚可的“特种船”，也不得不向船东让利。

　　据季风华透露，该公司的化学品船按市场报价是每条3500万美元，最后和船东谈下来的价格是2850万美元，四条船让利2000多万美元。最近新接的加拿大大湖型散货船，也损失了很多利润。

　　订单即便是亏损的，船厂也得接着。“造船是重资产行业，等不起，不然你的龙门吊就会生锈。而且一旦有船东有意下单，走到你的厂房，发现空空荡荡的，也不会给你订单。”九洲船业董事长陈君富无奈地说。

　　江苏道达海洋科技股份有限公司（下称道达海洋）副总裁黄建元的想法也是主动放弃一些利润，但需要锁定付款条件，争取交船前能拿到80%的款项，以保证企业稳定的现金流。“船厂得考虑机会成本。接了会亏，不接亏得更多，要考虑员工、设备折旧等，接总比不接强。” 黄建元强调。金融危机以来，海外船东撤单事件频频发生，令许多船厂陷入被动。

　　今年4月初，熔盛重工一艘运力为17.6万吨的海峡型船舶被取消合约。据了解，该订单定于2007年9月，价值为7000万-8000万美元。随后熔盛重工惟有选择将船再次出售。
　　
　　据中国船舶工业协会统计，三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）是撤单重灾区。2012年1月-2月，全国被撤销船订单22艘、118万载重吨，是去年全年撤单总量的61%。在被撤销的订单中，散货船占72%，油轮占27%。

　　季风华认为，“三大主力船型技术比较成熟，建造周期也比较短，一旦市场回暖，马上呈现成交高潮，很容易获得高利润，但这种高利润是被扭曲的。至于这三种船型的市场底部在哪里，现在还很难说！”
　　
　　“今年的市场要差于2008年。”江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一接受财新记者专访时表示，“2008年的大半年仍有过量船东下订单，船厂都来不及做，所以到2009年许多船厂仍手持订单，2009年下半年至2010年，一些航运公司又补充了订单，真正的业绩拐点从2011年开始出现。”

　　包张静则指出，2010年那波“小阳春”更多是炒作，因那时虽然成交量很高，但船价持续下跌，市场完全转到买方市场。而由船舶牛市时期积累下来的造船产能，目前正处于高位释放期，需求端却持续大幅下降，境况可想而知。

　　融资紧箍咒

　　南京武家嘴船舶制造有限公司（下称武家嘴船舶）财务总监朱宗龙对财新记者说，2010年的船舶业“小阳春”源于2009年异常宽松的资金面，配套充裕且疯狂，投资者、投机者蜂拥而至。“那时新造船都不好意思不借钱。假设造船需要10亿元，自己出资3亿元，银行会借款7亿元。但到后来发现，银行只愿意提供3亿元甚至更少了，这时投资缺口至少4亿元，会死得很惨。”

　　朱宗龙说，船东的付款比例也在发生改变，原来预付款八二开变为现在的三七开甚至二八开。“为何市场差？除了市场需求减少，信心不高，更重要的是，船舶市场难以撬动资金杠杆。”

　　他认为，现在很多船型技术上比过去都有所优化，油耗也降低了，但很多船东想下订单都融不到资。

　　业内人士向财新记者介绍，船舶建造分签单、开工建造、上船台、下水、交付等五个阶段，船东在每个阶段需分别支付20%的资金。正常情况下，80%的预付款需要在交付前打给船厂，剩余的20%则在交船后付清，业内俗称“五个二”或“八二开”支付方式。前期船厂备料和设计需要投入约60%的成本。但在目前市场情况下，有的船东甚至提出10%的预付款，交付后才支付90%款项，船厂面临着巨大资金压力。

　　中国船舶工业协会分析，由于多数航运企业亏损，船东已订船舶支付困难，新船预付款比例大幅下降，船厂流动性资金收紧，多数经营活动产生净现金流为负数。这令国内银行对船舶行业信贷业务更加谨慎。

　　在船市最差时才会出现的卖方信贷和光租模式，现在明显增多。胡可一介绍，卖方信贷是指船厂不仅需要垫款备料、设计制造，还需要以船厂名义为船东寻找贷款；光租模式指有的船东资信不够好，需船厂自己成立特殊的公司为船东定船，并将船出租给真正的买家。

　　陈君富对此深有体会。从去年年底开始，希望中国船厂提供卖方信贷的国外顾客明显增多。金融危机暨欧债危机以来，国外船东从本国融资已十分不易，中国的银行贷款条件相对宽松。但中国市场融资也日益趋紧。中国的银行不仅需要考察订单质量，同时需要以租约合同或其他资产担保，按期归还每月租金，目前租期大多是六年至八年。有的银行还提出卖方信贷必须等到交船、所有证件拿齐后才能启动。这样，建设资金仍需要船厂自行解决。

　　现在，银行不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。朱宗龙表示，现在的问题是，二八开的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。而开不到保函，订单也拿不到。

　　让陈君富颇为不解的是，目前公司有4亿多元资产，银行贷款只有1000多万元，其余都是自有资金，如此低的资产负债率仍很难拿到退款保函。明德重工、道达重工、南通蓝岛海洋工程公司等多家民营船厂的情形也与此类似。

　　某商业银行航运业务人士对财新记者表示，从2010年开始该行对造船业就持“谨慎支持”态度。船舶业复苏滞后于航运业，所以2010年航运市场的“小阳春”并未使船企真正受益。现在，各类船价继续走低，生产成本却在上升，船厂盈利难。“目前很多船企利润率不足5%，未来现金流又不明朗，融资确实困难。”这位人士说，“跨境船舶融资多是中长期美元贷款，恰非国内银行强项。与其去做这类生意，还不如去做收益高风险低的人民币质押美元贷款。”

　　另一位负责船舶融资租赁业务的银行人士告诉财新记者，“国家已将船舶业定性为产能过剩，银行将慢慢退出这个行业。”他表示，由于造船行业是出口外向型为主，涉及的90%的出口买方信贷都控制在国家开发银行和中国进出口银行两大政策性银行手里，但政策性银行属风险厌恶者，宁可不挣钱也绝不愿意出坏账，一般民企很难贷到款，大量廉价资金投向了国企，特别是央企。

　　目前，除了进出口银行有自己的分析评估系统，其他银行均需借助中国出口信用保险公司（下称中信保）的评级报告，来判断国外船东的融资信用。评级在B级以下的船东自有资金绝不能低于船价的30%。

　　“远水难解近渴。”朱宗龙称，“中信保的保函审批特别繁杂，即使船东、国别、船等各类风险都符合相关条件，3000万美元以上的额度审批也要经过财政部，商业银行则需报总行，一轮审批走下来，半年多就过去了。通常信贷审批结束，一波市场行情也已结束。”包张静说，银行对船舶行业确实不像过去那样放心大胆地支持了，“银行追逐的是风险最小化，而非利润最大化。造船现在那么大风险”。

　　船厂只得积极自救找出路。朱宗龙介绍，目前武家嘴船舶和外贸公司开展“保单式”“买单式”等合作。在船舶业发展初期，船厂需通过拥有外贸经营许可权的外贸公司接单，后来许可权放开，船厂才可直接对接船东。但现在，为借助外贸公司的平台和资源拿到“退款保函”，很多船厂和贸易公司做联合卖方，由贸易公司负责开保函并监管资金使用。贸易公司则按比例收钱。所谓“买单式”，则是贸易公司直接和船厂签单，把订单做成内贸。再由外贸公司和国外船东交易，外贸公司承担经营和汇率风险。

　　朱宗龙坦言，这些都是无奈的创新，“也为了从贸易公司寻求一些配套的流动资金支持。目前我们和江苏苏美达、厦门国贸有很多合作。”为缓解建造资金压力，武家嘴船舶还将船用设备类产品外包给了专门从事船舶电子配套产品研发生产企业海兰信。“我只有成为纯粹的建造方，订单才能接下来，不然违约罚款更高。”

　　上述银行人士分析，“保单式”合作的各方容易出现扯皮、纠纷，银行也有所顾虑。此外，有的地方提出“在建船舶抵押”的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多数银行仍保持观望态度。

　　拥挤的产能

　　有业内人士称，拿一个船厂的经营证件，数不清楚要盖多少个章。如果一路规规矩矩拿下来，怎么也得掉几层皮。但在2007年前后的那波船舶牛市中，很多船厂都是“先上车后买票”，根本没有岸线资源的船企不在少数。

　　中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生对财新记者感叹，“中国的造船企业太多了。”他统计，从2006年到2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个；10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

　　“造船业在繁荣的时候，被过度放大了。江苏有20多家企业就够多了，为什么不能洗掉一批？”季风华表示。

　　仪征市船舶办公室主任张俊则称，目前仪征有39家船厂，未来计划并成 8家-12家，最好是6家。“我们三个大厂就贡献300多亿元产值，再加两个厂，达到500亿元即可，要那么多厂干什么？”但很多民营船企却不赞同这种说法。他们认为，行业产能过剩源自政府无序管理，只见振兴不见规划。一位民营船企高管告诉财新记者，地方政府当初对民营船企大开绿灯，还是因为企业会交税，有利于地方政绩。

　　2009年6月，《船舶工业调整和振兴规划细则》出台，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等，让船舶业“缓了一口气”。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。但据吴有生介绍，2011年实际产能已接近1亿吨。

　　有银行业人士表示，行业发展的控制措施基本失灵，地方政府“上有政策，下有对策，产能越来越大”。一位政府人员则辩称，板子不能都打到地方政府身上。市场好的时候，各地各行业都会抢企业。“说到底，还是中央、地方税收分家，地方政府只能寻求各种增收途径，宏观上的供过于求很难在地方详细规划和落实。”

　　他坦言，目前船舶行业归两个部门管，扯皮现象时有发生。船舶业过去归交通系统管理，后划分到工业系统，产业规划归机械部、国防科工委，运营则归交通部管辖。1997年机械部被撤后，船舶行业又归到工信部。现在国防科工委和工信部重大装备船舶处都在管理，但谁是行政执法主体一直理不顺。

　　一位业内专家告诉财新记者，日本和韩国也经历过船舶行业野蛮生长的过程。在第一次危机产生的时候，政府主导企业兼并，实行两个强行关闭一个的原则，以降产量度过危机。到第二次危机发生时，政府要求企业产品转型，提高效率。这位专家称，即使中国缩减一半产能，也不能解决问题。企业只有走产品转型和提高竞争力一途。

　　今年3月12日，工信部发布的《船舶工业“十二五”发展规划》中对一些意见有所涉及，但吴有生认为，对判断优质企业的指标仍缺乏具体指引。同时对提升产业集中度的问题，空有方向，没有可行举措。“行业协会没能真正发挥作用，还是以政府管理为主，管不了也管不好。政府没能强有力地出台一些主导政策来控制产业发展，这是关键问题所在。”吴有生向财新记者表示。

　　倒逼转型

　　今年1月初，克拉克森发布《2011年全球造船业统计最新报告》，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量48.2%，中国的这一数字是920万CGT。在新船订单价值方面，韩国也胜过中国，其去年造船订单额达481.6亿美元，而中国只有192亿美元。韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主，中国则主要承揽价格相对较低的传统船型订单。

　　今年3月底，上海外高桥和几家民营船厂争夺新加坡Wilmar公司的“4艘+备选2艘”4200载重吨级供油船订单，每艘船价约为700万-800万美元，从2013年第三季度开始交付。

　　外高桥过去并不建造此类小型船舶，却硬是凭国企品牌及价格优势抢到了这笔订单。对于国有船厂、骨干民营船厂、中小民营船厂的定位问题，业内诟病已久。许多中小民营企业抱怨，具备优质资源的国营大船厂，应该去和日韩造船强国竞争，而不是在国内市场拼价抢单，和中小民企在一个锅里抢饭。

　　浙江造船模式极具典型性。浙江民间资本庞大，在上一波船舶牛市中，有很多“陌生的钱”涌入行业。浙江民营船企以船台为主，一般都先自筹资金造好船，再捕捉市场高价寻找买家。这种先建后卖模式，建造过程没有买方监督，成本也低。市场好的时候，什么样的船造出来都能卖到好价钱；但市场不好的时候，这类船企倒闭得也快。所以，浙江民营船企倒闭潮的严重程度超过江苏等其他地方。

　　部分中小船企已开始在细分市场中寻找位置。黄建元介绍，公司从2009年开始关注有一定风险且设计难度较大的特种船，比如挖泥船，直接采用的是荷兰的先进技术。还有一个策略是和央企合作，比如中外运长航、振华重工、广州核电集团、中国长江三峡集团公司等。他坦言，“与央企合作，比较容易获得国开行的支持。”

　　季风华在2004年进入船舶行业的时候，即选择了高端船型和高端船舶的“双高战略”。“当时散货船的利润高达25%，而且来钱快；汽车滚装船利润仅有20%，得不拖期才能拿到全款，还得按照船东的图纸做。但我们还是选择了后者。未来还是以高端为导向，以滚装船、化学船、海洋工程装备平台系列为拳头，方向是LNG、海工船、PSO（浮式储油设施）。”