3月14日波罗的海干散货运价指数（BDI）报844点，较上一交易日上涨7点。
波罗的海好望角型船运价指数（BCI）报1482点，较上一交易日下跌14点。
波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）报929点，较上一交易日上涨17点。
波罗的海灵便型船运价指数（BSI）报899点，较上一交易日上涨17点。

       在持续两个月的低迷期后，波罗的海贸易海运干散货运价指数（BDI）终于迎来触底反弹。截至3月12日，BDI指数收报837点，这是BDI指数连续第14个交易日上涨，较今年2月3日的647点低点上涨了近30%。

    尽管运价有所回升，但运价仍处历史底部，航运企业大幅亏损仍在继续。而随着国内煤炭运输需求的逐渐回升，国内沿海市场回升势头有望延续。航运专家陈弋预测，今年船舶燃油价格飞速上涨，其作为运输成本中的最大份额，对运费的刚性上涨不可避免，鉴于需求回暖，成本推动，3月份沿海市场回升势头有望延续。

    运费止跌回升

    随着春节因素逐渐消失，在航运巨头涨价的预期下，BDI指数也触底反弹，结束了从去年10月以来沿海运价单边下跌态势。

    陈弋告诉中国证券报记者，今年2月，随着“中国长假因素”逐渐消去，国际干散货海运市场的快速杀跌情绪基本得到控制。但运价仍处历史底部，与1986年8月的运价水平相当，而当时的各项经营成本要低的多，特别是燃油价格、船舶成本和人员成本已今非昔比，航运企业大幅亏损仍在继续。

    从国内沿海市场来看，企业复工正常生产，占社会用电量80%的工业用电量季节性回升，带动煤炭需求上扬。国内煤炭价格却持续下跌，外贸进口煤的价格优势逐步丧失，电厂采购内贸煤积极性开始提高，对沿海煤炭运输形成利好。“3月份国内沿海市场回升势头有望延续。”

    但是这种回调并不被业界看好，针对目前运价的反弹，华泰证券最新报告指出，受制于运力长期的牵制，大趋势的上行短期几无可能，一定空间的弹性刺激因素还存有很多不确定性，预计运价大幅提升可能性不大，干散货运输市场仍将以低位盘整为主。

    运力过剩仍成为影响行业景气度的重要因素。据上海国际航运研究中心发布的年度航运市场报告预测，今年航运市场运力将增14.9%，有机构甚至预计今年将超过15%。另据有关机构指出，目前全球干散货船队总运力已突破9000艘，达6.25亿载重吨，较年初约增加400万载重吨，且船龄较小。

    另一方面，从需求方面来看，今年全球贸易量或有所下滑，与航运业运力过剩的矛盾更加突出。据了解，由于受到欧债危机等影响，IMF也下调了未来两年全球贸易增长预期，从4%调低至3.3%，全球货物与服务的贸易量预测从2011年的6.9%下调至今年的3.8%。

    企业“自救”

    在持续的亏损压力下，企业开始自救。今年3月1日，多家航运巨头宣布提价计划，包括马士基、长荣海运、中海航运、中远集运等主要班轮公司吸取了2010年至2011年9月期间七次提价流产的经验教训，亮出了“集体涨价”的杀手锏。

    随后，多家航运公司再次酝酿从4月1日起欧洲航线的第二次涨价潮，此次提价幅度从300美元/标准箱到525美元/标准箱不等。

    但对于再次涨价，市场多认为这是航运公司对第一次涨价结果的巩固，能否成功提价仍存在很大的不确定性。

    光大证券在最新发布的报告中指出，“尽管部分班轮公司计划3月份在欧美航线提价，我们认为主要是因为燃油成本高企所推动，实际货量的回升并不能支撑运价上涨，而且目前班轮公司还在控制运力投放。”

    在生存的压力下，企业也开始改变以往的运营方式，期望通过企业间的合作，来降低成本，减少亏损。