- 欧债危机导致中国沿海国际航运持续走低
- 发布日期：2012-03-06 啤酒工业信息网
记者近日在浙江省宁波市采访中了解到，由于欧债危机的影响，中国对欧盟出口放缓，导致沿海地区国际航运持续走低，目前，中国沿海几乎所有国内外航运公司均处于亏损状态。
多家国际航运公司退出欧洲航线
宁波港装箱发展速度曾连续6年位于全国第一，颇为国际同行所关注。宁波港集团公司总裁李令红说，我们较早地意识到国际航运市场的变化，近年来积极发展集装箱的铁水联运，加快布局“无水港”，增加对腹地的揽货能力。2011年宁波港实现集装箱吞吐量1451万标箱，增幅达11.61%，排名位于中国大陆港口第三位，世界港口第六位。
但记者发现，宁波港集装箱吞吐量总量的提升，仍难以阻止欧洲航线的下滑。根据宁波港生产运输部提供的报表数据。去年7月，宁波港出口欧洲的集装箱为37.2万标箱，至12月份降为24.5万标箱，平均每月减少2万多标箱。
在北仑第二集装箱码头公司码头，记者看到停泊码头的有3艘国际航线班轮，其中有一艘是全球最大的海运跨国企业马士基公司的欧洲班轮，但作业场地较冷清，待运载的集装箱并不多。“我们公司拥有宁波港集装箱欧洲航线最多的作业码头。”公司商务部经理吕文斌说，但去年以来，由于货源不足，已有马来西亚航运公司、南美航运公司、海天航运公司等多家国际航运企业退出了欧洲航线。与此同时，马士基公司为提高揽货吸引力，将原来每周4班的欧洲航线增加为每周7班的“天天马士基”，即每天有一个班轮从中国发往欧洲，并配套推出诸多优惠措施，但从实际运行情况来看成效有限。
欧洲航线货源不足的关键是出口不振，“我们服务的外贸企业有400余家，绝大多数是微小企业。”宁波美联外贸服务中心董事长梅飞珍说，经济不景气时，首先受到冲击的大都是这些微小企业。从去年9月起，中心整个外贸出口减少了30%，其中对欧盟出口减少幅度高达50%。以前，每月约有320标箱出口，现在仅有210标箱。
宁波成路纸品制造有限公司是一家以生产出口文具用品为主的企业，公司欧洲业务主管刘巧说，他们费了5年的时间，才使产品出口欧洲市场达到2000万人民币，去年欧债以来，一下跌掉了10%的份额。前几天参加德国法兰克福文具展，客商比以往减少了近3成，整个参展期间，未能签订一份订单。宁波市外经贸副局长丁海滨说，去年宁波整个外贸出口增长额为18.5%，其中对欧洲市场增长仅为10.4%，远低于全省、全国水平。今年1至2月份，宁波对欧盟出口形势更为严峻。
运力过剩 竞争加剧
“作为全球经济景气度最重要的指标之一的波罗的海综合运费指数(简称BDI)，目前已跌入低谷。”宁波港集团公司总经济师童孟达说。
童孟达认为，BDI指数下跌的一个重要原因是全球海运运力过剩。童孟达说，2009年初，国际航运巨头马士基看好全球经济复苏的前景，一下子订购了10艘可运载18000标箱当今最先进的超级集装箱巨轮，并保留了其余10艘同样级别的集装箱船的订购权，在马士基的影响下，其它一些国际航运公司也纷纷跟进。前些年一般集装箱船只能运载三四千标箱，后发展到七八千标箱。近年来，1万标箱甚至1万以上标箱的巨轮纷纷冒出来。而与此同时，西方经济复苏乏力，欧债影响面扩大，甚至出现两次探底的可能，这使得运力过剩现象更趋严重。“现全球海运需求与运力已达1：3.5，即每一吨货物，就有3.5吨的运力来争夺。”
“僧多粥少造成的结果是海运价格急剧下跌。”宁波中远国际货运有限公司办公室副主任张国平说，以宁波到欧洲航线为例，最高时，每标箱运费高达2000多美元，即使去年初也有1500美元，而目前每只标箱的收费仅有800美元左右，已跌入成本价。据了解，去年以来，在中国沿海营运的国外或国内海运公司几乎全都陷于亏损窘境，有的亏损甚至高达20多亿美元。
“在这种状况下，一些国际大公司就想方设法转嫁经济负担。”浙江甬通国际货代有限公司总经理邱惠柱说，如码头作业费(简称THC)，每箱约500余元人民币，这笔费用本来是包含在航运公司运费之中，国外一些大公司却将其单列出来，硬要中国货代公司支付，增加了很大的经济负担，为此他们已反映多次但始终未能得到合理解决。
“国际海运业是一个复杂的物流体系，从生产厂家、货代公司、集卡运输、仓储企业、码头作业、海上航运、船代公司等各个环节，环环紧扣，利益相关，牵一发而动全身。但在严峻的市场面前，有的地区或部门从本位主义出发，出现了无序竞争，自相残杀。”宁波国际集装箱仓储协会常务副会长高林说，集装箱堆放需要收取堆存费，这是符合国际惯例的。但从2009年起，上海港为招揽客户，率先提出免收堆存费，现全国各地港口基本上都免收堆存费。在此态势下，众多仓储企业也被迫无奈取消了堆存费，这实际上是把中国利益拱手让给了外国客户。
抓住机遇做大做强中国远洋船队
“世界海运能力过剩给我们一个警讯。”童孟达说，近年来他们多次呼吁，要提防中国港口的重复建设与能力过剩，但收效甚微，目前一些地区仍以各种理由和名目，大力兴建的码头与相关设施，其前景令人担忧。
“当前国际航运业的激烈竞争，对我们规范管理，提升自身档次也是一个促进。”宁波港航管理局运管科长李文胜说，前些年航运业走俏时，许多地方是一哄而起，鱼龙混杂，有的10来万资金就办起了货代公司，也有的三五个人合伙买一条旧船，就敢跑远洋运输。现在当海运业冬天来到时，这些企业也就面临着重新洗牌。如宁波货代公司“鼎盛”时大小有2000多家，现在比较规范的大概还有300余家，但这些公司服务更正规、收费更透明，抗风险能力也明显提高。因此，大浪淘沙，优胜劣汰，这是好事。
资深港口专家、宁波市交运委港口处副处长姚越云表示，国际航运业是全球化资源配置，市场化程度较高，发展比较成熟的一个行业，因此对他们来讲，目前更多的是要适应其运行规律，因势利导，抓住机遇，发展自己。
“一是要加快更新换代，提高我们的技术管理水平。”姚越云说，国外大公司不到10年就纷纷淘汰老船，这样新船多，安全系数高，运行成本少，而中国船队普遍在十几年以上，船泊老化严重，维护费用高。于是在同样的竞争中，我们已经亏损累累，人家却还能支撑得住。现船舶使用年限国家规定，散货船为33年，集装箱为30年，折旧时间明显偏长，建议加快折旧，并且对旧船拆解给予强有力的政策扶持。
“二是要扩大船队规模，提高海运竞争能力。”姚越云说，现在，中国除中远、中海两大央企海运集团外，其余各省各地远洋船队普遍规模偏小，势单力薄，在竞争中明显处于下风。建议由中国船东协会牵头，组建中国远洋船队海运联盟，整合资源，抱团出海，增强在全球海运市场的竞争能力。
多家国际航运公司退出欧洲航线
宁波港装箱发展速度曾连续6年位于全国第一，颇为国际同行所关注。宁波港集团公司总裁李令红说，我们较早地意识到国际航运市场的变化，近年来积极发展集装箱的铁水联运，加快布局“无水港”，增加对腹地的揽货能力。2011年宁波港实现集装箱吞吐量1451万标箱，增幅达11.61%，排名位于中国大陆港口第三位，世界港口第六位。
但记者发现，宁波港集装箱吞吐量总量的提升，仍难以阻止欧洲航线的下滑。根据宁波港生产运输部提供的报表数据。去年7月，宁波港出口欧洲的集装箱为37.2万标箱，至12月份降为24.5万标箱，平均每月减少2万多标箱。
在北仑第二集装箱码头公司码头，记者看到停泊码头的有3艘国际航线班轮，其中有一艘是全球最大的海运跨国企业马士基公司的欧洲班轮，但作业场地较冷清，待运载的集装箱并不多。“我们公司拥有宁波港集装箱欧洲航线最多的作业码头。”公司商务部经理吕文斌说，但去年以来，由于货源不足，已有马来西亚航运公司、南美航运公司、海天航运公司等多家国际航运企业退出了欧洲航线。与此同时，马士基公司为提高揽货吸引力，将原来每周4班的欧洲航线增加为每周7班的“天天马士基”，即每天有一个班轮从中国发往欧洲，并配套推出诸多优惠措施，但从实际运行情况来看成效有限。
欧洲航线货源不足的关键是出口不振，“我们服务的外贸企业有400余家，绝大多数是微小企业。”宁波美联外贸服务中心董事长梅飞珍说，经济不景气时，首先受到冲击的大都是这些微小企业。从去年9月起，中心整个外贸出口减少了30%，其中对欧盟出口减少幅度高达50%。以前，每月约有320标箱出口，现在仅有210标箱。
宁波成路纸品制造有限公司是一家以生产出口文具用品为主的企业，公司欧洲业务主管刘巧说，他们费了5年的时间，才使产品出口欧洲市场达到2000万人民币，去年欧债以来，一下跌掉了10%的份额。前几天参加德国法兰克福文具展，客商比以往减少了近3成，整个参展期间，未能签订一份订单。宁波市外经贸副局长丁海滨说，去年宁波整个外贸出口增长额为18.5%，其中对欧洲市场增长仅为10.4%，远低于全省、全国水平。今年1至2月份，宁波对欧盟出口形势更为严峻。
运力过剩 竞争加剧
“作为全球经济景气度最重要的指标之一的波罗的海综合运费指数(简称BDI)，目前已跌入低谷。”宁波港集团公司总经济师童孟达说。
童孟达认为，BDI指数下跌的一个重要原因是全球海运运力过剩。童孟达说，2009年初，国际航运巨头马士基看好全球经济复苏的前景，一下子订购了10艘可运载18000标箱当今最先进的超级集装箱巨轮，并保留了其余10艘同样级别的集装箱船的订购权，在马士基的影响下，其它一些国际航运公司也纷纷跟进。前些年一般集装箱船只能运载三四千标箱，后发展到七八千标箱。近年来，1万标箱甚至1万以上标箱的巨轮纷纷冒出来。而与此同时，西方经济复苏乏力，欧债影响面扩大，甚至出现两次探底的可能，这使得运力过剩现象更趋严重。“现全球海运需求与运力已达1：3.5，即每一吨货物，就有3.5吨的运力来争夺。”
“僧多粥少造成的结果是海运价格急剧下跌。”宁波中远国际货运有限公司办公室副主任张国平说，以宁波到欧洲航线为例，最高时，每标箱运费高达2000多美元，即使去年初也有1500美元，而目前每只标箱的收费仅有800美元左右，已跌入成本价。据了解，去年以来，在中国沿海营运的国外或国内海运公司几乎全都陷于亏损窘境，有的亏损甚至高达20多亿美元。
“在这种状况下，一些国际大公司就想方设法转嫁经济负担。”浙江甬通国际货代有限公司总经理邱惠柱说，如码头作业费(简称THC)，每箱约500余元人民币，这笔费用本来是包含在航运公司运费之中，国外一些大公司却将其单列出来，硬要中国货代公司支付，增加了很大的经济负担，为此他们已反映多次但始终未能得到合理解决。
“国际海运业是一个复杂的物流体系，从生产厂家、货代公司、集卡运输、仓储企业、码头作业、海上航运、船代公司等各个环节，环环紧扣，利益相关，牵一发而动全身。但在严峻的市场面前，有的地区或部门从本位主义出发，出现了无序竞争，自相残杀。”宁波国际集装箱仓储协会常务副会长高林说，集装箱堆放需要收取堆存费，这是符合国际惯例的。但从2009年起，上海港为招揽客户，率先提出免收堆存费，现全国各地港口基本上都免收堆存费。在此态势下，众多仓储企业也被迫无奈取消了堆存费，这实际上是把中国利益拱手让给了外国客户。
抓住机遇做大做强中国远洋船队
“世界海运能力过剩给我们一个警讯。”童孟达说，近年来他们多次呼吁，要提防中国港口的重复建设与能力过剩，但收效甚微，目前一些地区仍以各种理由和名目，大力兴建的码头与相关设施，其前景令人担忧。
“当前国际航运业的激烈竞争，对我们规范管理，提升自身档次也是一个促进。”宁波港航管理局运管科长李文胜说，前些年航运业走俏时，许多地方是一哄而起，鱼龙混杂，有的10来万资金就办起了货代公司，也有的三五个人合伙买一条旧船，就敢跑远洋运输。现在当海运业冬天来到时，这些企业也就面临着重新洗牌。如宁波货代公司“鼎盛”时大小有2000多家，现在比较规范的大概还有300余家，但这些公司服务更正规、收费更透明，抗风险能力也明显提高。因此，大浪淘沙，优胜劣汰，这是好事。
资深港口专家、宁波市交运委港口处副处长姚越云表示，国际航运业是全球化资源配置，市场化程度较高，发展比较成熟的一个行业，因此对他们来讲，目前更多的是要适应其运行规律，因势利导，抓住机遇，发展自己。
“一是要加快更新换代，提高我们的技术管理水平。”姚越云说，国外大公司不到10年就纷纷淘汰老船，这样新船多，安全系数高，运行成本少，而中国船队普遍在十几年以上，船泊老化严重，维护费用高。于是在同样的竞争中，我们已经亏损累累，人家却还能支撑得住。现船舶使用年限国家规定，散货船为33年，集装箱为30年，折旧时间明显偏长，建议加快折旧，并且对旧船拆解给予强有力的政策扶持。
“二是要扩大船队规模，提高海运竞争能力。”姚越云说，现在，中国除中远、中海两大央企海运集团外，其余各省各地远洋船队普遍规模偏小，势单力薄，在竞争中明显处于下风。建议由中国船东协会牵头，组建中国远洋船队海运联盟，整合资源，抱团出海，增强在全球海运市场的竞争能力。
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