- 上海航交所总裁张页：今年航运公司保本很难
- 发布日期：2012-02-29 啤酒工业信息网
2012年全球航运需求的增加仍难敌运力的大量过剩，航运公司保本经营相当困难。昨天，上海航运交易所举行“当前航运经济形势分析会”，上海航交所总裁张页在会上作出上述表示。
据分析，航运公司经营成本因油价高企而大幅上升，而主营收入因运力过剩和运价较低而大幅下降。为缓解成本压力，包括马士基、中海、中远等在内的国内外大型航运企业，已纷纷逆势上调运价。
张页昨日在会上同时呼吁中小船公司、货代公司参与运价衍生品交易以对冲风险。
运力远超需求
今年全球集装箱运输量仍在持续增长，进出口市场也没有大幅萎缩，“如果GDP增长3%，集装箱运输量就应该是增长6%。”张页认为，之所以目前航运公司保本困难，与其运力扩张速度远超运输量增速密切相关。
具体分析，去年全球集装箱运输量是1.5亿标准箱，总运力是1529万标准箱，高达总运量的1/10，等于每个运力一年只能使用10次，利用率很低，导致运价持续下跌。
而全球干散货去年总运量为36亿吨，总运力则有6亿载重吨，等于每个运力一年使用6次。
张页还表示，油轮处境更惨，油气的年总运输量是27亿吨，总运力达到5亿载重吨，等于每个运力一年只使用5次。如果上述船舶每个月行驶一次，也意味着至少有半年时间处于闲置状态。
上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝分析，航运市场运力的持续上升和船公司的规模化、大型化发展分不开。
“目前，班轮运输市场的集中度正在逐年提高，小型班轮公司的市场份额正在不断向大型班轮公司转移。而很多船公司为了最大程度发挥规模经济，疯狂投入运力，纷纷推出大型船舶订造计划。”张婕姝表示。
张婕姝透露，前20大班轮公司占全球市场的运力，1994年是44.8%，2011年是70.6%。而目前，马士基、地中海、达飞的合计运力就占全球的30%左右，中远集运、赫伯罗特、长荣、APL的第二梯队约占15%份额，其他公司的各自份额均低于3%。
“这是一种可怕的集中度。”上海航运金融研究院副院长童奇胜认为。
童奇胜透露，目前世界跨国船公司开始了新一轮的结盟，“伟大联盟和新世界联盟已宣布共同成立远东-欧洲联盟（G6联盟）。”由6家亚洲和欧洲船公司组成的G6联盟计划投入90多艘船，包括最新型的1.4万标准箱的集装箱船，将于今年4月开始运行，覆盖上海、宁波、青岛、厦门、香港、高雄、新加坡、鹿特丹、汉堡等亚欧、地中海的40多个港口。
“而达飞轮船和地中海航运也将共同经营5条亚洲至北欧航线。两家公司拥有业界数量最多的超巴拿马型集装箱船。”童奇胜说。
马士基净利大跌
值得一提的是，尽管目前航运需求仍较低迷，但是1月末，马士基已宣布，计划于3月1日将运价上调至775美元每标准箱。紧随马士基，中海、中远等国内航运企业也纷纷跟进。
近日，马士基又宣布，将于4月1日起再提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的运价，每标箱额外增收400美元。
对此，张页认为，这轮涨价主要是为了缓解成本压力。此前，中国到欧洲每标准箱不到500美元的运价，无法令集装箱企业获得盈利，很多企业甚至已经把前两年的盈利也亏进去。
马士基2月27日晚公布的2011年度业绩数据显示，由于受到高油价及集装箱货量增长的正面影响及集装箱运价低下的抵消作用，该公司营业收入增长7%至602亿美元（2010年同期561亿美元）；净利润为34亿美元（2010年同期50亿美元），同比减少47%，其中包括出售英国Netto食品公司的7亿美元获利。
马士基预计2012年业绩会略低于2011年，2012年海运集装箱的全球需求量预计将增长4%至6%，尽管在亚欧航线上需求量将减少，但发达地区和发展中地区间航线的需求量会有所增长。
张页昨日分析，虽然市场在今年复苏的可能性不大，但是跨国船公司目前正在推动运价上涨。“全球集装箱船东的集中度最高，话语权最大，所以运价走向的不确定性也增大。”
而这种不确定性已经在上海航运运价交易有限公司的交易系统里显现，上海到欧洲的出口集装箱今年4月份的运价，截至2月8日达到了972美元/标箱，自2012年1月30日算起，涨幅高达29.51%。“远期交易决定运价走向，已经有人交易今年7月的运价合约是1173美元。”张页说。
在这种情况下，张页呼吁中小船公司、货代公司积极行动起来。可以通过内部业务整合、船企联盟、货船联盟等方式，抱团取暖。
继中国远洋运输集团总公司于2011年火速整合干散货业务之后，近日，中国海运集团总公司也宣布将对下属干散货资产进行整合，从而走上专业化整合道路。
据分析，航运公司经营成本因油价高企而大幅上升，而主营收入因运力过剩和运价较低而大幅下降。为缓解成本压力，包括马士基、中海、中远等在内的国内外大型航运企业，已纷纷逆势上调运价。
张页昨日在会上同时呼吁中小船公司、货代公司参与运价衍生品交易以对冲风险。
运力远超需求
今年全球集装箱运输量仍在持续增长，进出口市场也没有大幅萎缩，“如果GDP增长3%，集装箱运输量就应该是增长6%。”张页认为，之所以目前航运公司保本困难，与其运力扩张速度远超运输量增速密切相关。
具体分析，去年全球集装箱运输量是1.5亿标准箱，总运力是1529万标准箱，高达总运量的1/10，等于每个运力一年只能使用10次，利用率很低，导致运价持续下跌。
而全球干散货去年总运量为36亿吨，总运力则有6亿载重吨，等于每个运力一年使用6次。
张页还表示，油轮处境更惨，油气的年总运输量是27亿吨，总运力达到5亿载重吨，等于每个运力一年只使用5次。如果上述船舶每个月行驶一次，也意味着至少有半年时间处于闲置状态。
上海国际航运研究中心副秘书长张婕姝分析，航运市场运力的持续上升和船公司的规模化、大型化发展分不开。
“目前，班轮运输市场的集中度正在逐年提高，小型班轮公司的市场份额正在不断向大型班轮公司转移。而很多船公司为了最大程度发挥规模经济，疯狂投入运力，纷纷推出大型船舶订造计划。”张婕姝表示。
张婕姝透露，前20大班轮公司占全球市场的运力，1994年是44.8%，2011年是70.6%。而目前，马士基、地中海、达飞的合计运力就占全球的30%左右，中远集运、赫伯罗特、长荣、APL的第二梯队约占15%份额，其他公司的各自份额均低于3%。
“这是一种可怕的集中度。”上海航运金融研究院副院长童奇胜认为。
童奇胜透露，目前世界跨国船公司开始了新一轮的结盟，“伟大联盟和新世界联盟已宣布共同成立远东-欧洲联盟（G6联盟）。”由6家亚洲和欧洲船公司组成的G6联盟计划投入90多艘船，包括最新型的1.4万标准箱的集装箱船，将于今年4月开始运行，覆盖上海、宁波、青岛、厦门、香港、高雄、新加坡、鹿特丹、汉堡等亚欧、地中海的40多个港口。
“而达飞轮船和地中海航运也将共同经营5条亚洲至北欧航线。两家公司拥有业界数量最多的超巴拿马型集装箱船。”童奇胜说。
马士基净利大跌
值得一提的是，尽管目前航运需求仍较低迷，但是1月末，马士基已宣布，计划于3月1日将运价上调至775美元每标准箱。紧随马士基，中海、中远等国内航运企业也纷纷跟进。
近日，马士基又宣布，将于4月1日起再提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的运价，每标箱额外增收400美元。
对此，张页认为，这轮涨价主要是为了缓解成本压力。此前，中国到欧洲每标准箱不到500美元的运价，无法令集装箱企业获得盈利，很多企业甚至已经把前两年的盈利也亏进去。
马士基2月27日晚公布的2011年度业绩数据显示，由于受到高油价及集装箱货量增长的正面影响及集装箱运价低下的抵消作用，该公司营业收入增长7%至602亿美元（2010年同期561亿美元）；净利润为34亿美元（2010年同期50亿美元），同比减少47%，其中包括出售英国Netto食品公司的7亿美元获利。
马士基预计2012年业绩会略低于2011年，2012年海运集装箱的全球需求量预计将增长4%至6%，尽管在亚欧航线上需求量将减少，但发达地区和发展中地区间航线的需求量会有所增长。
张页昨日分析，虽然市场在今年复苏的可能性不大，但是跨国船公司目前正在推动运价上涨。“全球集装箱船东的集中度最高，话语权最大，所以运价走向的不确定性也增大。”
而这种不确定性已经在上海航运运价交易有限公司的交易系统里显现，上海到欧洲的出口集装箱今年4月份的运价，截至2月8日达到了972美元/标箱，自2012年1月30日算起，涨幅高达29.51%。“远期交易决定运价走向，已经有人交易今年7月的运价合约是1173美元。”张页说。
在这种情况下，张页呼吁中小船公司、货代公司积极行动起来。可以通过内部业务整合、船企联盟、货船联盟等方式，抱团取暖。
继中国远洋运输集团总公司于2011年火速整合干散货业务之后，近日，中国海运集团总公司也宣布将对下属干散货资产进行整合，从而走上专业化整合道路。
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