代表国际干散货航运景气度的BDI指数连续一个月以来的大幅跳水，令航运企业非常头疼。

　　1月以来，BDI指数已经从1000点以上连续下探突破900点和800点，节后依然没有结束下跌之势，2月1日再度突破700点收于662点，已经跌破了金融危机时期的2008年12月创下的最低点663点，并创下1986年8月以来新低。

　　“一般来说，BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。”一家干散货运输企业的内部人士告诉《第一财经日报》记者，现在船企都在想方设法推迟新船交付，或者暂停租船。

　　全行业亏损

　　今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右，但随后开始快速下滑，一个月以来已经下跌了60%。

　　兴业证券分析师纪云涛指出，BDI在今年年初以来持续大跌的主要原因有两个，一是巴西和澳大利亚的暴雨导致矿石生产和运输困难，二是中国农历新年期间租家和贸易商暂时退出市场。

　　春节过后，市场依然没有回暖的迹象，此前一直是国际干散货航运需求重要贡献者的国内钢厂，都没有急着定船进口铁矿石。

　　“春节假期刚过，国内钢铁生产企业的开工率都较低，很多钢厂还在大力检修减产，对铁矿石采购的积极性自然也不强。”生意社钢铁分社铁矿石分析师陈凯告诉记者，再加上现在港口的铁矿石库存高达9000万吨以上，这也将影响铁矿石的进口力度。

　　在航运需求持续低迷的同时，新增运力却有增无减。据估计，2012年1月有100艘好望角型散货船集中交付，大量的新船交付，对需求低迷的干散货航运市场来说更是雪上加霜。

　　干散货航运的日子不好过，集装箱航运的经营也同样不理想。尽管1月以来，包括中海、中远等国内外集装箱航运巨头已经借助春节前出货小高峰开始陆续提价，但中海集运一位中层坦陈，1月份的提价只能说是超跌反弹，提价后航企依然是在亏本运营，只是会比以前亏的少些。

　　申银万国最新分析报告就预计，2011年航运全行业净亏损94.4亿元，同比下降168%；单四季度全行业亏损34.6亿元，同比下降238%，而今年在运力过剩的压力下，航运企业的盈利仍不乐观。

　　无船开工？

　　对于航运企业来说，2012年运力过剩的压力，可能要比2011年还要大。德意志银行最新报告指出，2012年船队将膨胀12%，是货量预期需求增长5.1%的两倍多，预计新增运力的减缓要到2014年船舶交付订单减少才会出现。

　　亏损压力之下，一些航运企业已经开始选择闲置和加快报废运力来“过冬”。航运专家陈弋就对记者透露，目前集装箱运力闲置数量已经达到了近两年来的最高水平，而根据Alphaliner海事数据提供的数据，2011年12月份报废的集装箱船运力相当于2.1万标箱，为2009年11月份以来的最多，被报废的绝大多数集装箱船为巴拿马型集装箱船，其中还包括船龄才19年的集装箱船。

　　“航运形势难以好转，将进一步拖累造船厂的新增订单和交付，进而导致造船厂陷入危机。”陈弋预计。

　　从去年下半年开始，造船企业已经开始感受到了订单缩水的压力。根据中国船舶工业行业协会最新披露的数据，2011年，全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%；但新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有三分之一企业没有接到订单。此外，手持订单也是逐月下降，截至2011年12月底，手持船舶订单量14991万载重吨，比2010年底手持订单下降23.5%。

　　中国船舶工业行业协会指出，随着金融危机后低价位承接的船舶陆续开工建造，下半年造船企业的生产、效益的指标增速与2010年同期相比已显出回落态势。而由于缺少订单，部分企业已经陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至2012年一季度已无开工船舶。

　　“由于大部分航运企业都在亏损经营，很多船东对新定船舶的预付款比例开始大幅下降，对要接收的新船也开始以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。”一家浙江的民营造船企业人士指出，预计今年新接订单也不会有明显起色，企业将承受更多“交船难，盈利难”的压力。