2011年以来,代表全球干散货运输景气程度的BDI(波罗的海综合运价)指数表现低迷,曾一度滑落至千点左右的水平,与2009年初的惨淡行情相当｡在大宗商品价格节节攀升的情况下,干散货海运市场缘何如此低迷?“中国因素”能像2009年一样再度力挽狂澜吗?

回顾金融危机爆发后的国际海运市场,变动可以用“极其剧烈”来形容:起初由于国际贸易大幅萎缩,BDI指数从11793点跳水至663点｡随后在中国“4万亿”投资计划的刺激下,2009年大宗商品进口激增,BDI指数也由此反弹到4000点以上的水平｡然而,这也给了航运界“市场复苏”的错觉,并带动大批新船在2010年下水,从而再次压垮了干散货海运市场｡

从2010年四季度开始,BDI指数从3000点左右一路下行,今年2月4日跌至1043点,基本回到2009年初的水平｡“2010年运力大幅增加和中国采取的紧缩政策,使干散货运输市场的供需逐渐失衡｡而今年年初澳大利亚洪灾导致煤炭出口受阻,成为压垮运费的最后一根稻草｡”兴业证券研究员纪云涛指出｡

在大幅下滑后,近期的BDI指数开始有所反弹,21日报1295点,较低点回升约20%｡“但在目前的运价水平下,多数船东仍处于亏损状态,部分经营现金流可能为负｡”中国国际金融有限公司的最新报告指出｡在这种情况下,韩国第二大干散货船东――大韩海运日前申请破产,让恐慌情绪开始在市场蔓延｡

在BDI重陷低迷的同时,跟踪主要商品价格走势的CRB指数开年以来却一直在高位运行,两者的背离现象令业内人士感到意外｡“这或许说明,推高商品价格的主要动力来自于对抗通胀的投资需求,而不是企业的生产需求｡”多家中国期货公司的分析认为｡

这种观点在1月份中国的进出口中得到了部分印证｡在铁矿石价格屡创新高的时候,1月份中国进口铁矿石近6900万吨,创下月度进口量纪录｡“但与此同时,中国港口的铁矿石库存也在快速攀升,这说明进口大增的背后有投机囤货的因素｡”中国钢铁资讯机构“我的钢铁”网资讯总监徐向春分析｡

另外值得关注的是国际矿山的举动｡为降低海运成本,巴西铁矿石企业淡水河谷2008年时向中国熔盛重工订购了12艘40万吨级超大型矿砂船｡“这些船从2011年起陆续交付,将对巴西至中国的铁矿石航线施加压力,从而使传统船东的经营环境更为艰难｡”上海国际航运研究中心分析师张永锋说｡

在运力持续投放的阴影下,中国国际金融有限公司认为当前的BDI上涨属“触底反弹”,并认为“未来的反弹高度有限”｡

至于在2009年力挽狂澜的“中国因素”,业界也认为不可报太高预期:这一是因为随着中国宏观政策的收紧和投资活动的减速,对大宗商品的需求增速会放缓｡比如,中国工信部预测,2011年中国将进口铁矿石6亿吨,与2010年比略有减少｡

二是由于主要进口商品价格高涨,会刺激中国国产矿供应的增加,从而减少海运需求｡

作为世界大宗商品市场上的重要力量,“中国因素”支撑作用的减弱会对海运市场产生深刻影响｡上海国际航运研究中心在22日发布的《航运市场分析报告》中预测,2011年全球大宗干散货的海运贸易量将达到约34.38亿吨,同比小幅增长4.8%｡但船队总运力将达到5.86亿吨,较2010年末增长10%以上,

“鉴于运力扩张远快于货量增长,运力过剩的现象短期内无法消除｡根据我们与业界的交流观点,至少要等到2013年全球干散货运输市场才能走出低谷｡”上海国际航运研究中心市场分析部主任张婕姝教授指出｡