BDI指数（Baltic Dry Index，波罗的海干散货运价指数），在2008年走出了最富戏剧性的曲线。上半年创历史新高，下半年创22年新低。

　　2008年5月20日，BDI指数攀高到11793点的历史高位，却在同年12月5日跌至663点。然后，在2009年2月11日，BDI指数反弹突破2000点，达到2055点。相较其最底端时的663点，在两个多月内增长两倍多。

　　尤其是2009年2月4日，BDI大涨168点至1316点，涨幅达15％，创下自1985年以来最大涨幅记录。

　　2009年3月5日，BDI指数达到2084点。但对许多期货市场的战略投资者们来说，自2月19日，该指数重回2000点关口后，至今未能突破2100点，市场信心仍然比较脆弱。

　　因为BDI指数与市场之间的紧密关系，钢铁贸易商们在“市场回暖”的判断之后，加了个问号。

　　波罗的海航交所亚太办事处经理Philip Williams在接受本报记者采访时介绍：“BDI是一个综合指数，是其它四个指数，即BCI（波罗的海海峡型船运价指数）、BPI（波罗的海巴拿马型船运价指数）、BSI（波罗的海大灵便型船运价指数）和BHSI（波罗的海小灵便型船运价指数）的平均值。”

　　这个在波罗的海航交所诞生的综合运费指数，从1999年起开始成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费。

　　根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中比重，已从2000年的36％上升到2007年的43％，其间中国铁矿石海运贸易量累计增长了70％，超过了所有其它干散货：动力煤50％，炼焦煤11％，谷物8.7％。

　　没有人否认，BDI指数的变化，事关各国经济情况与国际间的贸易情况，尤其是中国。然而，从11793点到663点，再到2084点，BDI指数为何出现如此戏剧性的涨跌？

　　国家发改委综合交通运输研究所主任罗萍对本报指出，致使BDI偏离正常波动的原因主要源自近年航运市场中的被放大的中国因素，以及FFA(Forward Freight Agreements，干散货市场远期运费协议)的投机行为致使海运价格严重脱离基本面的支撑。

　　重回2000点

　　BDI指数回升的这两个月，恰也正是国内钢材价格企稳回升的一段时间。据我的钢铁网监测数据显示，从2008年11月下旬开始，国内钢材价格连续12周上涨，直至2009年2月中旬方止涨回调。

　　事实上，钢价的上涨的背景其实并不复杂。

　　金融危机发生后，去年下半年国家采取了一系列应对措施，其中最让市场振奋的是4万亿元“扩内需、保增长、调结构”投资计划。

　　根据发改委主任张平的介绍，“4万亿”投资的具体构成是，近一半投资将用于铁路、公路、机场和城乡电网建设，总额1.8万亿元；用于地震重灾区的恢复重建投资1万亿元；用于农村民生工程和农村基础设施3700亿元；生态环境3500亿元，保障性安居工程2800亿元，自主创新结构调整1600亿元，医疗卫生和文化教育事业400亿元。

　　意即，至少有2万亿元资金将可能用于基建。

　　把眼光放得再宽广些，可以发现，加上各地方的应对危机的投资计划，整个国家的投资规模将超过20万亿，此间，基建，钢材的需求给人以巨大的想象空间。

　　受这一政策影响，钢铁、建材、基建板块的股票去年年底开始一路上涨，领跑大盘。在钢材市场回暖的带动下，一度运不动的铁矿石市场也开始有了反应，接连有干散货船频繁往返于中国与巴西、澳大利亚。

　　记者从国家发改委以及交通部内部均获得的信息证实，天津港等北方港口在今年一、二月份的铁矿石进口量均有大幅增长。其中天津港一月份的进口量为772万吨，比上个月刚好翻了一番。

　　2009年2月24日，记者在天津港看到，多个铁矿石、铁粉堆场开始出现库存堆积的场面。据天津港二路一个堆场负责人杨师傅介绍，从过年前开始运来堆场的铁矿石明显增多，高峰时一天能有二三十艘船过来，眼下这一堆场的铁矿石数量约有一百吨。

　　需求的“增长”，让干散货运费终于在2008年12月止跌回稳。2009年1月30日，BDI重回千点，报收于1070点，20天后，再破2000点，于2月19日报收于2057点。

　　与此同时，国内钢材市场也走出一波小阳春，从2008年11月中旬反弹开始，到春节后第一周连续6日上涨，钢价至此已连续上涨12周。

　　这轮钢价的上涨只是前期超跌之后的“合理回归”，2月中旬杭钢集团销售处长邬自强对本报记者表示，“既是因为社会库存、钢厂库存包括下游厂家库存都达到了低点；也是自去年8月以后钢厂普遍限产减产30％-40％以来的自然反弹；还有就是，尽管经济环境不是很好，但生产毕竟从未间断。”

　　从2009年2月1日起，杭钢对部分产品价格进行了调整。普碳圆钢、碳结圆钢、铬钼钢价格上调100元/吨，合结圆钢价格上调150元/吨，齿轮钢价格上调200元/吨。“超跌反弹”，是最为人普遍接受的道理。

　　中钢协于2009年2月3日发布的一份报告也显示，经过2008年10月下旬以来数月库存调整，目前钢厂库存和社会库存的各种钢材均处在近年来的最低水平。“这将有利于缓解供需矛盾，有利于国内钢材市场价格的平稳运行。”

　　库存调整的同时，原料调整也在进行中。据记者了解，在2008下半年铁矿石价格暴跌、高价原料尚未完全消化的时期，不少钢厂都采取了“粗粮细作”的方法，增加国内矿使用比例，对于进口的长协矿则部分继续消化、部分推迟订单的方法，摊小损失。
中国钢铁资源服务网负责人杨冰对记者表示，造成海运费此轮大幅反弹的主要因素在于：“各大钢铁企业均推迟了长协矿的供货，直至2008年12月份进口矿止跌回暖，长协矿供货才逐渐恢复，致使本应2008年12月到港的长协矿被推迟到2009年1月份开始陆继到港；而由于前期现货矿石价格较低，中小钢铁企业受利润诱惑，纷纷恢复生产，对现货矿的需求猛增，造成港口现货资源紧缺，从而转向了对期货矿的采购。”

　　另一个回暖的数据，正是来自租船指数。3月2日，BCI指数报2963点，现货日租金报30079美元，较去年12月2日2316美元的纪录新低已升近13倍。BPI报1542点，上升3.3％，日租金升至12329美元。BSI则报1529点，升3.7％，日租金升至15985美元，高于巴拿马型船。

　　随着国际干散货船运价和租船价格的逐步回升，在港口闲置的海岬型船数量也下降了2/3，目前闲置数量在30艘左右。据统计，去年12月底全球闲置的海岬型干散货船一度超过100艘，占海岬型船运力的12％。

　　另据了解，目前尚有64艘巴拿马型散货船闲置，约占巴拿马型船总运力的4％。而全球干散货船总计有484艘，累计1790万载重吨运力处于闲置状态，约占全球干散货运力的6％。

　　BDI虚火

　　但是，重返2000点之后，BDI胶着了十余天仍无法突破2100点。适逢国内钢材市场价格再度下跌，薄弱的市场的信心又开始有所动摇。

　　一家国有大型航运公司的管理层向记者透露，目前航运界流传着一个“指数反弹版本”，说是因为三月铁矿石谈判介入公布价格的核心阶段，为营造市场需求回暖，牟取加价筹码的巴西和澳大利亚铁矿石生产巨头，悄悄地在市场大量租赁干散货船，填上一堆空缺收货人的发货单，在近两个月内源源不断将铁矿石送到中国码头。

　　这一消息尚未得到有关方面的确认。记者向天津港方面索要近期到港散货船的发货单未果，天津海关也一直未有回应。

　　那么，BDI的反弹，究竟是市场开始有需求，还是伪需求下的昙花一现？

　　“此时正值航运市场典型的萧条期。”海通证券交通运输行业分析师钮宇鸣判断，根据国内进口铁矿石的库存量和消耗速度，干散货市场在去年年底的贸易“休克”状况，在2009年3月以后将逐步缓解。国际干散货运输需求估计仍有3％左右增长。

　　但中金公司航运分析师杨鑫认为，整体而言，即使考虑40％的船舶订单取消，干散货市场未来三年的下行周期也较难逆转。综合铁矿石和煤炭运输的季节性以及中国的基建拉动，货量需求二季度或许开始会有起色，三四季度有望维持二季度水平，但是下半年新船交付较多将抵消需求，“因此我们认为09年运价将前高后低，且上半年铁矿石谈判也会增加运价波动”。

　　曾经一度，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，真实地反映过经济运行的情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但是从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。2003年开始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日达到6091点，创下当时的历史最高点，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新从1769点出发，以小角度的攀爬速度迅速刷新了历史最高点：2007年4月26日，BDI大涨163点，报收于6192点，刷新了04年的记录后。此后每一天都是历史新纪录。

　　“过去这几年，散货市场可谓遭遇百年不遇的大牛市。”中远散货运输有限公司副总经理张国栋向记者叹道。在2003年以前，国际海运费曾经长期在10美元/吨以下，2003年开始的景气周期，则让海运企业尝到了暴利的滋味。2008年6月初，巴西至北仑港的铁矿石海运费竟暴涨至106美元/吨，澳大利亚至青岛港的铁矿石海运费48美元/吨。

　　当时，海运价格的上涨和商品市场上几个大宗原料的价格上涨曲线，是一致的。

　　行业景气周期同时出现在钢铁业。宝钢前董事长谢企华在回顾2003年至2006年这段中国钢铁工业发展历程时，曾列举了三个“跨越”：2002年我国粗钢产量18225万吨，在市场需求的拉动下，2003年达22234万吨，“跨越2亿吨”；2005年产量35579万吨，“跨越3亿吨”；2006年41878万吨，“跨越4亿吨”，每一次跨越都以“亿吨”计算。

　　也正是从2003年开始，我国铁矿石进口量激增。2003年进口1.48亿吨，2004年2.08亿吨，2005年2.75亿吨，2006年3.26亿吨，2007年3.8亿吨，2008年4.4356亿吨。

　　同时激增的还有价格。从2003年到2008年，国际铁矿石基准价格涨幅分别为8.9％、18.62％、71.5％、19％、9.5％、65％。

　　BDI指数大牛市的巅峰之作是2007年11月13日，当日最高点站在11039点之上，没想到2008年5月20日，还有更疯狂的点位11793点取代了它。

　　“当时市场都疯了。”天津一家海运集团老总感慨，那时候看着运费日日新高，所有没船的企业嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔没多订几艘大船……也正在那时，大量新船订单下订，企业们争着抢着进入航运市场分一杯羹。

　　买新船至少要等上两年，也就是2009年方可收船。可多数人未等收获先尝苦果。仅仅不到半年时间，BDI指数突然来了一个大逆转，从11793点狂泄至663点，跌幅高达94.4％。“所有股指都没有BDI跌得凶，从这也可以看出，这个指数到后期多少有炒作成分，是个资本游戏！”上述天津海运高管叹道。

　　结果是，所有买涨的企业都损失惨重。澳大利亚在2008年6月和中国达成的铁矿石谈判协议中，强烈要求以到岸价格销售铁矿石，由卖方负责铁矿石的运输。2008年6月4日，由巴西图巴朗港和澳大利亚西澳港至北仑港、宝山港的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨，创下历史新高。

　　但是，就在2008年6月30日，当年的铁矿石谈判大限一天天逼近，中国钢铁厂家的防线似乎触手可破时，海运费价格突然雪崩。2008年6月13日，上海航运交易所信息部发布了一份关于铁矿石海运市场的评述报告，通篇满是“暴跌”二字：巴西至中国的海运费暴跌14.89％；澳大利亚到中国的海运费暴跌31.53％，创历史跌幅之最；与FFA交易密切相关的海岬型船，4条航次期租航线平均日租金为18.02万美元，暴跌22.97％；BCI暴跌22.90％。

　　澳洲矿石供应商乐极生悲。

　　相应的，从2003年开始，规模扩张中的中国钢企们也经历了冰火两重天的落差。因为渴求原料，海外矿商以连年提价赚得盆满钵满，高额的成本只能通过提高钢价转移。这是2008上半年钢企利润丰厚的原因，也为下半年集体亏损埋下了伏笔。

　　中国因素

　　几乎每一个受访者在谈起这一轮BDI指数的大起大落时，都会提到中国因素。

　　正是有中国需求的强劲带动，加之2003年以来世界经济形势的大繁荣，BDI收获了上述“百年不遇”的大牛市。

　　中信证券航运分析师纪云涛指出，据其测算，在所有海运货种中，钢材与铁矿石需求与BDI的相关系数最高，高达73.61％，也就说钢材和铁矿石需求的波动，基本上与BDI的波动趋势相吻合。而中国是近年来钢材和铁矿石最大的需求国。

　　渤海证券航运分析师齐艳莉搜集资料分析，世界干散货运量的15.67％和增量的26.61％来自铁矿石。2007年，中国铁矿石进口量为3.82亿吨，占全世界进口总量的48.88％，进口增量为0.57亿吨，占全世界增量的92.58％。

　　中国铁矿石需求成为影响BDI趋势的重要因素。

　　BDI指数自2003年开始的一波上涨行情，恰恰是受益于中国自1998年开始实施的为期五年的积极财政政策的预热，随后又紧紧踏上国内固定资产投资井喷狂潮。公开的数据显示，2002年，全社会固定资产投资额尚为43202亿元，增幅仅16.1％，而在2003年，全社会固定资产投资额激增至55566.62亿元，增幅陡增至27.74％，此后4年，每年的增幅都在23％以上。

基建潮首先带动钢材和铁矿石需求。来自海关的数据显示，2003年铁矿石进口14813万吨，增幅32.9％；2004年进口量扩至20809万吨，增幅高达40.5％。到2008年时，铁矿石已较2004年翻了一番有余，进口量高达44356万吨，增幅依然在15.9％。

　　判断BDI里的中国因素高不高，不仅仅看其指数上升空间中的中国成分，另一个佐证来源于其暴跌之时的中国背景。

　　在BDI近五年的走势图中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人关注。航运企业人士认为，2005年时的暴跌，与国家宣布新的钢铁产业政策相关。当时国家产业政策规定2005年底必须淘汰100立方米以下高炉，2007年底淘汰200立方米以下高炉，2007年发改委还分两批与28个省市签订了“淘汰落后钢铁产能”责任书，要求到2010年全国关停和淘汰落后炼铁能力8917万吨、炼钢能力7776万吨。

　　至于2008年下半年的暴跌，在钮宇鸣看来，仍然是中国钢铁工业发展的影响。2008年下半年，中国固定资产投资规模急转直下，钢铁价格自当年8月起连续下跌，粗钢产量同比大幅下降。钢铁产业急刹车使得对铁矿石等大宗商品的需求急剧萎缩，加之我国上半年积累的天量铁矿石库存，加剧了散货航运的困境，短期现货承租市场的交易几陷停顿。

　　“钢材市场的行情从2007年到去年上半年，一路上涨，钢企效益都不错，突然就在年中发生了转变，确实没有充分预料到。”邬自强告诉记者，“我一直在关注市场基本面的变化，可以说2008年4月份之前，一切还都在轨道中运行，不过2008年5月份和经销商开会时我就提出来，这利润空前的状况已经有点脱离轨道。说有宏观经济面做支撑没有错，但是这种依赖有些过了！事实上，5月开始，钢铁重要的下游用户――汽车业的销量出现了下滑。”

　　与此同时，压港铁矿石成为需重点医治的“病症”。

　　2008年5月15日，我国港口铁矿石存量达到7922万吨，比年初增加50％以上，创下港存矿新高，并有上升趋势。而同年的4月底，这个数字为6191万吨。这意味着半个月内，压港铁矿石数量激增1700多万吨。青岛港、日照港、天津港、连云港等港口出现铁矿石大量积压和严重堵港现象。截至2008年10月15日，我国铁矿石压港量突破9000万吨的高位，创下历史纪录。

　　事实上，在压港铁矿石―海运费―铁矿石谈判三者之间，潜伏着这样一条让中国钢铁业深感无奈的逻辑链条：大量铁矿石进口――港口积压现象严重――铁矿石滞港时期延长――原定航线周期计划被打乱，海运市场因运力不足推高海运费――海运费补偿分歧使铁矿石谈判更为艰难――谈判久攻不下反过来导致压港铁矿石增加。

　　而2008年压港矿石的背后，是相当数量的矿商、贸易商、钢厂对于正在谈判中的铁矿石涨幅度所下的赌注。

　　尽管巴西淡水河谷矿石65％-71％的涨幅已敲定，澳大利亚必和必拓、力拓却一直要求按照同物同价的原则，让中方钢厂给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价（FOB）的差距。

　　“两拓”也很快在即期海运市场上，采取更为明显的租船行为，大量的高价租船成交纪录，通过经纪人公司迅速扩散；FFA市场众多炒家纷纷出手，推动BCI指数创造了18000点的历史新高。BDI指数也于2008年5月20日达到11793点的高峰。

　　“宁可闲置也不释放运力的做法很不地道，这早已是业内公开的秘密。”一位航运企业内部人士如是告诉记者。

　　FFA透视镜

　　从本质上说，FFA是一种运费风险管理工具。这是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　FFA原为规避投资风险而设，货主与船东签订合同后，规定在某条航线上运输的货量、船型及运价。到了约定时间，如果市场上的真实运价高于合同价，货主可以节约成本，判赢；如果真实运价不幸低于合同价，货主就只好为误判埋单。如今也无可避免沦为国际金融机构和投行热炒的对象。

　　在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。

　　罗萍向记者透露，1990年代初期，她便陆续接待来自国外航运企业、金融机构的来访，对方向综合交通运输研究所问询中国的航运产业政策和现状。

　　这些早早就“觉悟”的金融机构，很有可能正是眼下深度参与FFA市场的主力军。

　　据了解，目前国内披露参与FFA市场交易的航运公司和钢铁企业并不多，其中最醒目的是中国远洋该企业在第四季报中披露了2008年初至12月12日，其干散货船公司持有的FFA公允价值变动损失合计为53.8亿元，抵扣已交割收益14.3亿元，仍有39.5亿元的浮亏。

　　数据让人哗然。FFA的高风险由此展现在人们面前。

　　事后有人去追问这一巨额亏空原因中，是否有中国远洋与国际金融机构的对赌关系，但被中远人士否认。

　　一家不愿具名的航运企业高管认为，航运市场是场资本大赌局，FFA则是其中技术含量最高的梭哈（赌术的一种），不具备金融知识根本玩不起来，企业即使有规模再大的市场研发小组，有再多的金融、经济学博士助阵，还是无法与金融机构抗衡，理由只是两个：人家更有钱，更专业。

　　换言之，海运金融衍生品FFA的出现，深刻地改变了海运业定价模式，海运业定价权从现货市场转移到了期货市场，原本以货主和船东为主体的海运市场出现了金融家和投资银行的身影。由于FFA不用进行现货市场的实体交易，只是一种套利工具，这点正是那些金融机构所看中的。因此有越来越多的金融机构在海运市场闪现，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及对冲基金。

　　“这些投行们通过介入FFA交易市场来影响航运市场，从中牟利。”中国港口网分析师郑平介绍，比如投行看多某航线的运价，可以利用资金优势进行大规模买卖，控制现货市场价格的涨跌。另一方面，通过控制现货市场的运力来操纵航运市场的运费走势。在运力供不应求时，国际资本在现货市场租进大量船舶闲置，进一步加剧运力紧张状况，以提高市场运费价格。

　　正因为这些国际资本的过度投机，国际干散货运价的涨幅严重脱离了基本面的支撑。中信证券航运分析师纪云涛透露，在美国金融危机爆发之后，金融机构从FFA市场大举撤资，这才引发了FFA市场恐慌性抛售以及BDI指数的无底洞式下跌。

　　2009年3月5日，河北钢铁集团副董事长刘如军在两会期间接受媒体采访时称，国内需求不会因为经济刺激计划而大幅提升，全面恢复还需要很长时间。因而，“三大铁矿石生产商要求5％的价格升幅，而中国钢铁企业希望的降价幅度在40％~50％之间。”刘如军说，有传言称部分铁矿石生产商向中国钢铁企业提供折扣，以确保销量，但中国这一最大钢铁消费国需求不旺，成为降低合同价格的充分理由。

　　在这样的背景下，FFA还能怎么玩？

　　答案是，趁着近期的BDI指数回升，力拓与必和必拓分别成交了25艘和26艘好望角型船。