上海航交所发布的上海港出口集装箱综合运价指数报收1370点，较前月下降6.2%.其中，日本关东线347美元/TEU,上升1.1%；欧洲线1324美元/TEU,下降22.5%；美西线2485美元/FEU,下降7%；美东线3741美元/FEU,下降6.2%.

第三季度是传统的海运旺季，逢有利的世界经济形势，此海运旺季可持续至圣诞节前夕的11月份，历时5个月之久。但自国际金融危机爆发以来，海运旺季周期大大缩短，今年也不例外。

海关总署数据显示，7月份我国进出口同比增长2.7%,其中出口增长仅为1%,下降速度大大超出预期。伴随进出口增速的大幅回落，7月份港口集装箱吞吐量增速也下滑到3.8%,增速较6月放缓了一半有余。而据港口最新的反馈信息，8月份港口集装箱运输同样不容乐观，集装箱吞吐量前三甲的港口增速出现滞涨，有的甚至出现较大幅度的负增长。

由于欠缺基本面的支持，今年的市场旺季可能提前谢幕。尽管船公司不时加强运力控制，甚至采取了一些临时性的停航措施，但基于市场供求关系，8月船舶平均舱位利用率出现了不同程度的下滑，除北美线勉强维持在90%以外，其他航线运载率均不太理想，欧洲线运载率继续维持在85%的低位，而地东航线、澳新航线的运载率则更低，仅维持八成左右，市场疲态尽现。由于货量温和，上海港出发的15条主要航线运价全线下挫，就连前期坚挺的美西和美东航线也难以幸免，上海运价公司航运金融衍生品标的的欧洲线运价已跌破1300美元/TEU,较7月的1700美元/TEU下降了24.5%,重返今年2月涨价前的原点，市场观望情绪抬头。由于货量不如预期，在运力比较充裕的情况下，多数船公司推迟了原定于9月10日美西航线的涨价计划，班轮公司的运价推涨计划再一次落空。而CKYH联盟（全球第二大集运联盟）已提前部署今年的冬季运力计划，将10月的5条亚欧线减少至4条，计划实施比去年提前了两个月，显示班轮公司对后市的发展态度更趋谨慎。

受益于行业的较高集中度，航运企业抱团取暖共控运力，默契配合推涨运价。从业绩来看，二季度集装箱航运企业已出现不同程度的赢利。上市公司上半年财报显示，国内最大的集装箱上市公司中海集运，二季度盈利1.7亿元，扭转了一季度亏损14.5亿元的状况。同样，全球最大的集装箱航运企业马士基航运，二季度实现了2.27亿美元的盈利，与一季度超过5亿美元的亏损相比大幅扭亏。但由于一季度亏损严重，上半年集装箱行业仍然处于较严重的亏损之中，而下半年全球经济发展走势仍不明朗，特别是欧债危机以及美国的复苏进程均带有较大的不确定性。反映我国实体经济的先行指标制造业采购经理人指数（PMI）9月为49.2%,创9个月来新低。其中新出口订单指数为46.6%,同8月持平，仍低于50%的荣枯线。目前，运价在传统旺季已开始高位回落，随后的几个月，班轮公司要维持目前的业绩几无可能，能否实现全年扭亏为盈，还须基本面的配合和企业对运力的控制。

中小船型运价补跌国际干散货运价再降二成

8月31日，波罗的海航交所干散货综合运价指数（BDI）报收703点，较前月下降21.6%.其中海岬型船1172点，下降1.8%；巴拿马型船735点，下降25%；超灵便型船857点，下降17%.

8月份，国际干散货海运市场延续颓势，截至8月24日综合运价指数连续31个交易日阴跌，创年内最长下跌周期。